Морская авиация. Первые вертикалки

Состав и структура частей ВМФ. Новости о частях и соединениях
Ответить
Секрет
Сообщения: 227
Зарегистрирован: 24 ноя 2006, 16:33

Морская авиация. Первые вертикалки

Сообщение Секрет »

Первые вертикалки


Со времени первого полета Як-ЗбМ прошло много лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Як-ЗбМ/38 - первый и пока единственный серийный боевой отечественный самолет ВВП. Несмотря на весьма скромные боевые и летные показатели (тут нет вины авиаконструкторов, скорее упрек в адрес двигателистов - "ну не сумела"). Но, не будь этой машины, не появился бы очень удачный Як-141. Многие идеи которого к сожалению были воплощены уже фирмой Боинг в её варианте JSF.

Уже вторая мировая доказала, что без авиационного зонтика как угодно мощный флот практически не имеет перспектив (кстати, по поводу недавнего здешнего спора - зачем нужны России авианосцы). Но опыта постройки авианосцев в Советском союзе не было никакого. Да и противников у них нашлось множество, особенно на волне ракетной эйфории. Однако от необходимости дополнить флот кораблями с собственной авиагруппой было не уйти.


Як-36 красиво протанцевав на параде в Домодедово послужил Яковлеву в главном - позволил закрепить за собой программу корабельной "вертикалки". Однако на образец для серийной машины он никак не тянул. Поначалу главный настаивал на практическом повторении ангилийской схемы (один подъемно-маршевый с поворотными соплами) и даже запрещал работу над машиной с комбинированной системой. Так, что часть работ была проведена полуподпольно в инициативном порядке (не напоминает историю с Су-25?).

Но НТС Минавиапрома рассмотрев представленные материалы, пришел к заключению, что в данное время можно построить боевой самолет ВВП только по комбинированной схеме. Утвердили программу только в 1969 г.

Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-ЗбМ с вертикальным взлетом и посадкой» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».
Испытания второго опытного экземпляра потребовали установить газоотводящие направляющие ребра, сопло переднего подъемного двигателя повернуть на 15° против направления полетабколею шасси увеличить до 2,75 м и повысить вдвое эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). 2 декабря 1970 г. первый вылет "по-самолетному". 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах на втором. Як-ЗбМ впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка.


Первый серийный Як-ЗбМ вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса«воздух-воздух».
Естественно не обошлось и без аварий. Первая произошла 4 апреля 1975 г. с самолетом №0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. После этого случая все «вертикалки» были доработаны - в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 г. на самолете №0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-ЗМ произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м (так в статье!) и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-ЗМ соответствующим образом доработали.


Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. Пришлось ВИАМ разрабатывать теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-ЗбМ флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20x20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую плитами АК-9Ф.


Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы - кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД -удаление от корабля 6,5...8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение - 3,5...4 км.

К утру 18 ноября 1972 г. вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку. А 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-ЗбМ на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20x20 м.


Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-ЗбМУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ только 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. На самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.


16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-ЗбМ . Всего во время перехода летчики выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. В 1977 г. Як-ЗбМ был официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.


В 1978г. вступил в строй ТАКР «Минск» - второй корабль типа «Киев», вошедший ] в состав Тихоокеанского флота. Во время ( перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 г. у берегов Ливии состоялась встреча со своим систершипом «Киев». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики - это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу.
Помог опыт англичан - взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять такой взлет.



Американский журнал Aviation Week & Space Technology писал: «Изучение истребителя ВВП Як-ЗбМ, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью».
Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». Но "терпение и труд" - в итоге ВКР позволил увеличить боевую нагрузку на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.

Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 г. к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП казалось давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10x15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. №0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и НМД.

Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов - контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 г. по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно - теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО».


Не обошлось и без испытания Афганистаном. В начале 1980 г. сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Однако небольшой запас тяги, высокогорье, запыленность резко снизили и без того не слишком высокие боевые качества. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО «Союз». Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД. доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались даже более «прожорливыми», чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 г. стали выводиться в резерв.


Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей.

В результате Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Надо отметить, что в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имевшую в свое время аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 - автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно.

Огромный опыт разработки Як-38 был реализован в Як-141 - первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики.


* Другой причиной снятия Як-38 с вооружения обычно называют большое количество происшедших с ним катастроф. Чтобы оценить этот довод, рассмотрим статистику потерь Яков в сравнении с СВВП «Харриер», который имеет репутацию вполне надежной машины. По данным редакции, с 231 выпущенным Як-38 всех модификаций за 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф, т.е. потеряно около 15% машин. «Харриеров» же всех модификаций, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535, из них не менее 100 (или 18,7%) было уже потеряно (в т.ч. 9 сбито в боях). Таким образом, если учесть несколько большую интенсивность эксплуатации западных СВВП, можно сделать вывод о примерном равенстве этих самолетов в смысле «инцидентоспособности».




Изображение

Изображение
Аватара пользователя
Schultz
Администратор
Администратор
Сообщения: 8619
Зарегистрирован: 19 янв 2006, 15:55
Реальное имя: Сергей
Воинское звание: старший матрос
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Морская авиация. Первые вертикалки

Сообщение Schultz »

Авиации Черноморского флота-90 лет
3 марта на Черноморском флоте отмечается 90-летие со дня образования морской авиации. Юбилейные торжества начались в Севастополе на проспекте, носящем имя легендарного черноморского лётчика, командовавшего ВВС ЧФ с 1941 по 1942 год, генерала-майора Николая Острякова.
У мемориала «Мужеству и героизму авиаторов-черноморцев» состоялся митинг-реквием в котором приняли участие заслуженный военный летчик Российской Федерации, начальник морской авиации флота генерал-майор Александр Отрощенко, командующие ВВС Черноморского флота различных периодов, находящиеся в запасе и отставке, ветераны авиации, помощник командующего Черноморским флотом по работе с верующими военнослужащими протоиерей Александр Бондаренко, шефская делегация Белгородской области, учащиеся севастопольских школ № 22 и № 38, носящих имена черноморских летчиков Героя Советского Союза Николая Острякова и дважды Героя Советского Союза Николая Челнокова.
У мемориала была выстроена рота почётного караула. Участники митинга возложили венки и цветы к «Стене Памяти», на которой перечислены названия авиационных соединений, принимавших участие в Великой Отечественной войне и имена черноморских летчиков, погибших в боях. Позднее в Доме офицеров Черноморского флота состоялось торжественное собрание, посвященное юбилею морской авиации ЧФ. Выступая перед присутствующими, заместитель командующего Черноморским флотом вице-адмирал Сергей Меняйло отметил, что «российский флот на Черном море по праву является колыбелью авиации Военно-Морского Флота, берущей свое начало от Севастопольской военной авиационной школы, давшей Отечеству таких знаменитых воздушных асов, как Петр Нестеров и Александр Покрышкин».
Лётчики-черноморцы совершали длительные беспосадочные перелёты, участвовали в спасении челюскинцев. В годы Великой Отечественной войны черноморцы сбили и уничтожили на земле 2149 фашистских самолётов, повредили 345 и потопили 287 вражеских кораблей. За подвиги, совершенные в небе, 65 лётчиков и штурманов ЧФ удостоены звания Героя Советского Союза, свыше 10000 награждены орденами и медалями». Заместитель командующего флотом особо остановился на том, что военные лётчики флота всегда были и остаются на лидирующих позициях в освоении новой авиационной техники.
Силами морской авиации ЧФ в своё время осуществлена первая авиационная боевая служба в Средиземном море на противолодочном крейсере «Москва», первое в истории траление с воздуха, при разминировании Суэцкого канала. Черноморский флот стал школой подготовки летных кадров для тяжелых авианесущих крейсеров. Летчики – черноморцы первыми освоили сверхзвуковые ракетоносцы и экранопланы, что открыло новые перспективы для развития отечественного авиастроения.
«В условиях обновления российской армии и флота не стоит на месте и развитие морской авиации, лётчики имеют возможность осваивать новую технику, совершенствовать своё мастерство в дальних походах и на полигонах. И делают это успешно. Четвёртый год подряд штурмовая авиация ЧФ за успехи в боевой подготовке получает приз главнокомандующего Военно-Морским Флотом», – подвёл итог вице-адмирал Сергей Меняйло. По окончании торжественного собрания состоялся праздничный концерт творческих коллективов Черноморского флота.

Изображение
Изображение

Севастопольское благочиние
7 учебный отряд имени адмирала Ф. С. Октябрьского, 9-я отличная рота.
Аватара пользователя
Александр
Глобальный модератор
Глобальный модератор
Сообщения: 1125
Зарегистрирован: 05 сен 2012, 14:18
Реальное имя: Александр
Воинское звание: Ст2ст
Откуда: ПСКР "Стрелец".
Контактная информация:

Re: Морская авиация. Первые вертикалки

Сообщение Александр »

не вертекальный взлет, но все же дата
21 октября 1940 года:
Первый полёт корабельного самолёта «КОР-2»

20 мая 1939 на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов "способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия" вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года.

В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.

Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а так же борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме . Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой, произвести испытание гидросамолета на катапультирование.

Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября, на акватории гидробазы завода ╧31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2 продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 - дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления)
http://www.airwar.ru/enc/sww2/be4.html
P.S.работал через сотовый, возможна опечатка

Изображение
Нам нужны такие корабли на море,
Чтобы мы могли с любой волной поспорить.
Нужен нам маяк и нужен нам локатор,
А ещё нужны нам верные ребята..
.
Аватара пользователя
Schultz
Администратор
Администратор
Сообщения: 8619
Зарегистрирован: 19 янв 2006, 15:55
Реальное имя: Сергей
Воинское звание: старший матрос
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Морская авиация. Первые вертикалки

Сообщение Schultz »

Владивосток, 10 декабря. Самолеты противолодочной и транспортной авиации Тихоокеанского флота, дислоцированной на аэродроме города Елизова, приступили к выполнению первых учебно-тренировочных полетов в новом учебном году.

Экипажи морской авиации поднимали летательные аппараты в небо, как днем, так и ночью. Полетам традиционно предшествовала тщательная подготовка инженерно-технического состава и специалистов наземных служб к выполнению задач летных смен.

Задача ещё усложнялась тем, что аэродром города Елизово является аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. Все полеты прошли без ограничений в работе аэропорта, и все воздушные суда гражданской авиации выполняли свои полеты по расписанию.

По словам командира авиабазы полковника Андрея Ковалева первая летная смена в новом учебном году прошла по плану боевой подготовки, в ходе которой летчики восстановили свои навыки в технике пилотирования и боевого применения. Кроме этого летчиками отрабатывались навыки прохождения заданного курса над безориентирной местностью, слаженность действий при пилотировании в условиях отсутствия наземных радиотехнических средств аэронавигации в сложных метеоусловиях.

В дальнейшем кроме выполнения задач по своему предназначению противолодочной авиации флота предстоит выполнить полеты по разведке ледовой обстановки в проливной зоне в интересах гражданского судоходства.

АиФ Приморье
7 учебный отряд имени адмирала Ф. С. Октябрьского, 9-я отличная рота.
Ответить

Вернуться в «Части и соединения»