Навечно в памяти.....

Истории и судьбы советских и российских подводных лодок
Ответить
Аватара пользователя
Сергей Ташкент
Почетный форумчанин
Сообщения: 2388
Зарегистрирован: 16 сен 2011, 10:35
Реальное имя: Джалол
Воинское звание: ст 2 ст
Откуда: Ташкент
Контактная информация:

Навечно в памяти.....

Сообщение Сергей Ташкент »

Изображение
Дорогие друзья, у нас здесь существуют отдельные темы посвящённые авариям, катастрофам, происшествиям на подводных лодках. Не перестают звучать споры и версии о гибели "Курска", загадкой остаются, так же причины катастроф многих лодок, печальна судьба экипажей...
В этой теме я хочу затронуть все известные катастрофы подводных лодок на флоте, вспомнить поимённо всех кто исполнил свой долг до конца...
Поводом послужил документальный фильм о судьбе К-129, который по вине продажных политиков, чёрствых чиновников, был предан!
Постараюсь обновить и дополнить ту информацию что имеется но всё таки заранее прошу прощения у администрации форума если будут повторения, постараюсь повествования дополнять памятными открытками, готовлю материал по К-129,что бы дополнить информацию, которая есть у нас на форуме.
Мы должны помнить и напоминать потомкам о подвигах моряков подводников ВМФ СССР и России!
Последний раз редактировалось Сергей Ташкент 06 мар 2013, 21:41, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
drakon
Почетный форумчанин
Сообщения: 2207
Зарегистрирован: 20 янв 2006, 15:02
Реальное имя: Александр Тимофеевич
Воинское звание: Капитан 2-го ранга
Откуда: СССР
Контактная информация:

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение drakon »

Сергей Ташкент писал(а):.... Не перестают звучать споры и версии о гибели "Курска"....
Считаю, что именно на нашем форуме, в теме: "Курск",интересная инфа., сложилась наиболее удачная подборка материалов, раскрывающая наилучшим образом обстоятельства трагедии "Курска"...
Аватара пользователя
Сергей Ташкент
Почетный форумчанин
Сообщения: 2388
Зарегистрирован: 16 сен 2011, 10:35
Реальное имя: Джалол
Воинское звание: ст 2 ст
Откуда: Ташкент
Контактная информация:

К-129

Сообщение Сергей Ташкент »

Изображение
...Грозно волны разинули жадные рты,
Будто дан им приказ: Ничего не жалеть!
Окаянная сила ломала хребты
Даже самых могучих стальных кораблей.
Но ползли, ползли океана валы,
А в пучине бездонной могильно темно.
Оголтелые ветры упрямы и злы,
И подводная лодка уходит на дно.


Ровно 45 лет со дня загадочной гибели подводной лодки К-129
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-129
8 марта 1968 года
Советская дизельная ракетная подводная лодка с тремя баллистическими ракетами затонула в Тихом океане. Погибли 98 человек.
24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке под названием Могила вышла на боевое патрулирование подводная лодка К-129 с бортовым номером 574, дизельная, с тремя баллистическими ракетами подводного старта, с ядерными головными частями большой мощности, а также с двумя ядерными торпедами. Командовал судном капитан 1-го ранга Владимир Кобзарь, опытный, грамотный, волевой подводник. Все офицеры также имели опыт подводного плавания и были специалистами высокого класса. В течение двенадцати дней экипаж выполнял поставленные задачи по скрытному патрулированию (возвращение лодки в пункт базирования намечалось на 5 мая 1968 года), а 8 марта не вышел на связь.
В тот день К-129 должна была дать контрольное радиодонесение — короткий сигнал. Адмирал в отставке В. Дыгало, командовавший в то время соединением, в состав которого входила подлодка, вспоминает:
«В соответствии с боевым распоряжением В. Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены — лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания — мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь. Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги».
В это время, в разгар боевых действий во Вьетнаме, американские ВМС тщательно прослеживали курс любого советского военного корабля в стратегически важной части Тихого океана. Подводный ракетоносец не мог бесследно раствориться в океане. Но точное место гибели корабля и 98 членов экипажа советскому командованию тогда не было известно.
По данным разведки, примерно в эти же дни в японский порт Йокосука прибыла американская подводная лодка «Суордфиш» («Меч-рыба»), имевшая повреждения. Американцами во время захода этой лодки в порт принимались необычные меры безопасности: к ремонту привлекался только американский персонал. Возникала мысль о столкновении под водой.
Срочно начала готовиться поисково-спасательная операция. В океан были направлены самолеты, боевые корабли, вспомогательные суда. Глубина в районе поиска — 5000—6000 метров. Удаление от Камчатки — около 1230 миль.
Первым в точку предполагаемого местонахождения лодки направился морской буксир СБ-43. На его борту находился заместитель командира соединения, в состав которого входила К-129, — капитан 1-го ранга (ныне контр-адмирал в отставке) Валентин Бец.
«Не успели мы приблизиться к району, — вспоминает Бец, — где, по нашим расчетам, исчезла К-129, как над нами начали кружить американские патрульные самолеты „Орион“. Они буквально висели над мачтами, и это вызывало определенное подозрение: с чего бы такое пристальное внимание к нашему скромному суденышку? Когда же через несколько дней в район подошли еще 11 наших кораблей, интенсивность их полетов стала еще большей… Между тем погода была не из лучших. Волнение моря было в пределах 8—9 баллов, к тому же постоянно висел туман. Мы прочесывали район на малых скоростях: 2—3 узла — максимум. Вдруг за кормой на экране локатора появилась неизвестная цель. Мы делаем повороты — цель продолжает следовать за нами. Появилось предположение, что это — иностранная ПЛ. Тогда я, подозвав гидрографическое судно „Невельской“ на голосовую связь, в мегафон проинструктировал его командира о порядке действий и мерах безопасности, после чего по радио открытым текстом передал: „Обнаружил за кормой в 4 кабельтовых неизвестную малую цель. Выйти на визуальный контакт с ней“. Гису повернул к цели, кратковременно увеличил ход, а затем круто отвернул. Грубо говоря, попугал. Но цель сразу же пропала и больше не появлялась. Все это и тогда, и сейчас заставляет предполагать, что американцы знали и о цели наших действий, и о катастрофе К-129, и более того — знали точное место ее гибели. Они наблюдали за нами, дабы уяснить наши дальнейшие намерения».
Однако двухмесячный поиск в районе, где могла затонуть подлодка, закончился неудачей. Анализ обнаруженного масляного пятна показал — оно соляровое, дизельное. Стало быть, лодка погибла.
Погибших моряков в советском Военно-морском флоте (всего 98 человек) официально «признали погибшими», вдовам подводников и их детям дали пенсии. Возможной причиной гибели корабля назывался «провал подводной лодки за предельную глубину вследствие поступления воды при движении под РДП (устройство для работы дизеля под водой) через поплавковый клапан». Считалось, что это устройство придает лодке скрытность. Оно уменьшало грохот дизеля и выход выхлопных газов из-под воды. Кстати, после гибели лодки главнокомандующий ВМФ СССР адмирал Советского Союза С. Горшков запретил подводникам использовать РДП.
Американцам удалось точно выяснить координаты лежащих на грунте останков лодки. Вполне возможно, что американская субмарина «Суордфиш» все-таки столкнулась с К-129 и после аварийного всплытия точно зафиксировала координаты. Видимо, на «Суордфише» знали и то, что дизельной подводной лодке К-129 не суждено больше всплыть на поверхность.
Пока советские корабли систематически патрулировали предполагаемый квадрат гибели К-129, а правительство СССР не проявляло видимого желания заявить о судьбе подводного корабля официально, в ЦРУ решили его поднять.
На борту субмарины находились баллистические ракеты и торпеды с ядерными боеголовками, шифры ВМФ СССР, другая специальная, а потому секретная техника. Подъем К-129 облегчил бы работу многим американским специалистам, занятых в оборонных отраслях, сэкономил бы федеральному правительству и налогоплательщикам большие средства.
Подлодка затонула на глубине 5000 метров, и никогда еще в мире подобной судоподъемной операции не проводилось. Нужны были неординарные инженерные решения, и не случайно директор ЦРУ вначале чуть не «выбросил из окна» своего заместителя, выступившего с подобным предложением. Кроме того, помимо технической сложности, операция грозила и политическим скандалом, так как грубо нарушала международный морской обычай, согласно которому военный корабль, затонувший с членами экипажа в нейтральных водах, считается братским воинским захоронением, и без соответствующего разрешения его трогать нельзя…
Осуществить подъем лодки взялась компания, которую возглавлял крупный бизнесмен Говард Хьюз. Это был поистине фантастический проект «Дженифер», стоимость которого оценивали в 500 млн. долларов. В 1970 году представители его компании «Хьюз Тул», преобразованной позже в «Самма корпорейшн», начали переговоры о создании уникальных технологий глубоководных работ с «Глобал Марин Дивелопмент Инк» и «Локхид».
Под руководством Хьюза дело пошло достаточно быстро. Спустя два года на верфи в Пенсильвании было спущено на воду для достройки на плаву судно «Гломар Эксплорер» для глубоководного подъема затонувших кораблей, замаскированное под шельфовый нефтеразведчик. По завершении строительства судно перешло в Реджвуд-Сити (Калифорния), где к нему была добавлена баржа-понтон для транспортировки подъемных монтажных конструкций с огромными 50-метровыми клешнями. С их помощью затонувшую советскую подводную лодку предстояло оторвать от океанского дна и поднять на поверхность.
Все работы были строго секретными. Тысячи людей работали над проектом, не зная, чем они занимаются.
В ЦРУ отчетливо понимали, что замаскировать и скрытно провести операцию по подъему лодки довольно трудно, тем более что о ее подготовке стало известно в посольстве СССР в Вашингтоне. Там в октябре 1970 года получили анонимное письмо, автор которого сообщал о планировавшейся акции. Об этом доложили в Москву, но командование ВМФ заверило руководство страны, что после гибели К-129 шифры и документы кодирования на флоте заменены, что поднять лодку с 5-километровой глубины практически невозможно, но на всякий случай в район ее гибели время от времени стали направлять разведывательные корабли.
И все-таки волей случая тайный проект стал достоянием общественности.
В ночь на 5 июня 1974 года лос-анджелесские грабители пробрались в помещение офиса Г. Хьюза на Ромейн-стрит. Там с помощью газовой горелки они вскрыли сейф, где к своему разочарованию значительных сумм не обнаружили, а нашли кое-какие документы, которые прихватили с собой. Ознакомившись с бумагами, они узнали, что по заданию и на деньги ЦРУ Хьюз построил специальное судно «Гломар Эксплорер» для подъема русской подводной лодки, затонувшей на большой глубине. Грабители решили шантажировать ЦРУ, потребовав полмиллиона долларов за возврат совершенно секретных документов. Разведчики торговались, тянули время, надеясь, что ФБР найдет и обезвредит гангстеров.
В это время судно «Гломар Эксплорер» уже находилось в районе гибели К-129 и готовилось к уникальному подъему. Когда же операция была завершена и опасность от разглашения сведений, по мнению разведки, стала не такой уж важной, грабителям поставили новые условия, которые их явно не устраивали. Тогда те сторговались с журналистами, и 8 февраля 1975 года газета «Лос-Анджелес таймс» поместила сенсационную статью о сделке ЦРУ с Хьюзом…
Напрасно директор ЦРУ Уильям Колби призывал журналистов в интересах национальной безопасности забыть об этом деле и не дразнить Москву. С газетных и журнальных страниц сыпались все новые и новые подробности. Однако Москва ограничилась одним официальным запросом и удовлетворилась уклончивым ответом…
Американцы предприняли меры маскировки. В районе работ постоянно находилось однотипное с «Гломар Эксплорер» исследовательское судно «Гломар Челленджер». Когда в июле 1974 года в предполагаемом квадрате появился «Гломар Эксплорер», советская военно-морская разведка не придала этому должного значения.
Тем временем «Эксплорер» и доставленная туда же баржа-понтон HMB-1, предназначенная для транспортировки монтажных конструкций и гигантских захватов, приступили к исключительной по технической сложности работе. HMB-1 притопили и завели под корпус «Эксплорера» Потом в океанские воды стали уходить девятиметровые трубы, которые автоматически свинчивались на глубине. Контроль осуществлялся подводными телекамерами. Всего было 600 труб, каждая весом в двухэтажный автобус.
Когда до лодки оставались считанные десятки метров, за рычаги управления захватом сел главный конструктор подводной платформы — слишком велико было искушение стать не только теоретиком, но и исполнителем кульминационной части операции. Управляемый неопытной рукой захват ударился о грунт (оператор неверно рассчитал расстояние до лодки, так как не учел эффекта преломления света в воде). От удара одна из клешней треснула. Тем не менее удалось захватить корпус К-129. Начался подъем.
До поверхности океана оставалось совсем немного, когда поврежденная клешня рассыпалась. Теперь лодку удерживала за носовую часть лишь одна пара клешней. И здесь случилось непредвиденное. Сыграли свою роль скрытые разрушения корпуса лодки. На глазах у американцев субмарина раскололась, и примерно три четверти ее корпуса вместе с телами большинства погибших и баллистическими ракетами стали погружаться в черную океанскую пучину. И вдруг из этой части выскользнула ракета с ядерным зарядом и медленно пошла ко дну. Все замерли в ужасе, представив себе последствия взрыва. Но взрыва, к счастью, не произошло.
Носовая часть оказалась в «лунном бассейне» — огромном раскрывающемся с днища отсеке «Гломар Эксплорер». И тут как раз появились русские разведывательные суда и начали фотосъемку. Американское судно снялось с якоря и двинулось к берегам США. А после откачки воды из огромного внутреннего ангара специалисты устремились к «добыче».
Первое, что поразило американцев, — низкое качество стали, из которой был изготовлен корпус лодки. По утверждению инженеров ВМС США, даже ее толщина не была во всех местах одинаковой. Забраться внутрь лодки оказалось практически невозможно: там все было исковеркано и сдавлено взрывом и циклопическим давлением воды. Матрацы матросских коек были спрессованы до 40 сантиметров в длину.
Американцам удалось извлечь ядерные торпеды.
Так описывают ход событий американские источники. Но они, по-видимому, специально оставляют без внимания ряд вопросов, имеющих принципиальное значение.
К-129 находилась на дне на ровном киле и без видимых повреждений. Почему? Вероятно, лодка, получив сначала какие-то внешние повреждения, заполнялась водой отсек за отсеком, и тонула относительно медленно, и давление внутри субмарины постоянно сравнивалось с внешним. Российские эксперты склонны считать, что именно так и случилось, а при подъеме она переломилась именно в месте пробоины.
Клайд Барлисон считает, что ЦРУ умышленно прибегает к дезинформации, дабы скрыть подлинную картину.
По утверждению К. Барлисона, К-129 на глубине развалилась, причем ВМС и ЦРУ США с самого начала знали об этом, и лодку сразу собирались поднимать по частям. Иначе трудно объяснить, почему «лунный бассейн» на «Гломар Эксплорер» имеет длину чуть более 60 метров, тогда как длина затонувшей субмарины составляет почти 100 метров. Она бы просто не поместилась в бассейне! По словам Барлисона, из-за огласки операции в 1975 году от второго и третьего ее этапов ЦРУ пришлось отказаться.
Но тогда почему ЦРУ решило поднимать в первую очередь не самую ценную в развединформации среднюю часть лодки, где были ракеты с ядерными боеголовками, шифры, секретные приборы и судовые документы, а сравнительно малоинтересную в этом плане носовую? Нет ответа, если только не принимать во внимание неоднократные сообщения в американских средствах массовой информации о том, что в ходе операции «Дженифер» подняли все части лодки, а сообщили лишь о носовой, где были найдены тела шести советских моряков.
Их перезахоронили почти через два месяца в Тихом океане, в 90 милях к юго-западу от Гавайских островов. После настойчивых просьб США назвали имена троих опознанных моряков. Это — старший гидроакустик матрос Виктор Лохов, старший торпедист матрос Валерий Носачев и торпедист матрос Владимир Костюшко. Трех их товарищей опознать не удалось. В октябре 1992 года директор ЦРУ Роберт Гейтс, побывавший с визитом в Москве, передал президенту Ельцину видеопленку, на которой была запечатлена процедура захоронения матросов По погибшим отслужили молебен на английском и русском языках, были исполнены государственные гимны двух стран, а затем контейнер с останками подводников по морскому обычаю опустили в океан на глубину около 4000 метров.
Версий гибели ПЛ-574 выдвинуто и существует до сих пор несколько. Правительственная комиссия рассматривала многие возможные причины гибели корабля, среди них — взрыв боезапаса или аккумуляторной батареи, большое поступление воды внутрь корпуса из-за неисправности устройства подачи воздуха к дизелям, работающим в перископном положении, или через пробоину, образовавшуюся в результате столкновения с другой подлодкой или кораблем (судном). Могли быть и другие внешние причины, например, малоизученные внутренние волны в океане, но это из области теории.
Но наиболее вероятно, что советскую подводную лодку непреднамеренно протаранила следящая за ней американская атомная подводная лодка. К-129 в момент столкновения следовала на перископной глубине в режиме «работы двигателя под водой», лодка, как говорят специалисты, из-за шума двигателя была «глухой». Американская подводная лодка маневрировала на малых дистанциях и предположительно при повороте К129 на новый курс ударила ее верхней частью боевой рубки.
«В то время командиры американских атомных лодок действовали очень рискованно, — поясняет Валентин Бец. — Им предписывалось заходить нашим лодкам в корму — в зону акустической тени — и записывать шумы винтов и механизмов. Тогда американцы набирали банк данных шумов советских подлодок с тем, чтобы при обнаружении определить тип и даже номер наших кораблей. В результате произошла целая серия столкновений в подводном положении».
Правда, американцы утверждают, что по судовым документам ни одна из субмарин ВМС США не находилась ближе 300 миль к месту, где затонула К-129.
Согласно версии, распространенной в Соединенных Штатах, советскую подводную лодку, находившуюся на боевом патрулировании, в феврале — марте 1968 года отслеживала американская стационарная высокочувствительная система дальнего гидроакустического обнаружения «Си спайдер» (Морской паук»). Она же засекла момент и место катастрофы. Действительно, ВМС США предприняли попытку установить «Си спайдер» на глубине 6000 метров у Гавайских островов, но делали это спустя полтора года после гибели К-129 — осенью 1969 года. К тому же попытка оказалась неудачной. Тем не менее автор книги «Проект „Дженифер“» Клайд Барлисон, а также другие американские исследователи утверждают, что «паук» услышал в океане «взрыв», за ним второй. По данным гидрофонов, был рассчитан район катастрофы, к которой в июне 1968 года направилось исследовательское судно ВМС США «Мизар», оснащенное специальным глубоководным оборудованием. С его помощью и удалось установить точное место затопления русской лодки.
Но «Мизар» в то время работал в Атлантическом океане, где 21 мая затонула американская подводная лодка «Скорпион». «Мизар» побывал на месте гибели К-129 значительно позже, когда уже велась подготовка к проекту операции «Дженифер».
Как сообщила американская печать, первым к лежащей на дне советской подлодке подошла атомная подводная лодка «Хэлибат» (за 10 лет до этого испытавшая пожар), переоборудованная из атомной с крылатыми ракетами лодки в разведывательную — специально для участия в операциях по программе «Хоулистоун», предусматривающей слежение за советскими подводными лодками и кораблями. Летом 1968 года субмарина изучила корпус затонувшего советского корабля: спущенная по кабельтросу фотокамера сделала тысячи снимков К-129.
К сожалению, Гейтс во время визита в Москву не поведал ничего нового, что могло бы пролить свет на тайну гибели К-129.
В конце 1992 года о погибших подводниках впервые в России было сказано открыто. Главнокомандующий ВМФ России адмирал Феликс Громов приказал подготовить проекты нового приказа министра обороны и постановления правительства относительно К-129.

...из воспоминаний свидетеля событий.
За кулисами операции "ДЖЕНИФЕР"
Анатолий Штыров

24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке вышла на внеплановое боевое патрулирование в восточной части Тихого океана дизельная ракетная ПЛ К-129, бортовой номер “574”. Подводный крейсер имел на борту 3 баллистические ракеты Р-13 с подводным стартом и ядерными головными частями большой мощности, кроме того - две торпеды с ядерными зарядами. Командир подводного крейсера - капитан 1-го ранга Владимир Иванович Кобзарь, один из опытнейших подводников того времени.

Следует принять во внимание, что К-129 прибыла на базу из своего планового похода за 1,5 месяца до этой даты. Материальная часть требовала восстановительного ремонта, а экипаж был измучен изнурительным предыдущим плаванием. Однако очередная ПЛ оказалась “не готовой”, и по устоявшемуся порядку командование ТОФ начало выпихивать в поход злополучную К-129. По принципу - “за того товарища”. До настоящего времени не ясно, понес ли какое наказание командир неподготовленной ПЛ. И тем, возможно, уберег свою жизнь и свой экипаж.

Конечно же, экипаж ПЛ К-129 принял очередную задачу “с зубовным скрежетом”, но… приказ есть приказ. Подводная лодка К-129 начала экстренную подготовку к новому походу. Удалось отозвать из уже “успевших улизнуть в отпуска на материк” только часть офицеров. Недостающих пришлось доукомплектовывать с других ПЛ соединения. Кроме того, на борт была принята группа матросов-учеников из подплава.

Насколько качественно и ответственно готовилась к походу ПЛ К-129 со стороны штабов и служб дивизии, лучше всего мог бы ответить командир дивизии контр-адмирал В. Дыгало (или командир 15-й эскадры контр-адмирал Я. Криворучко).

Обращает на себя внимание, однако, тот факт, что на КП эскадры не оказалось списка экипажа ПЛ К-129 (подписанного лично командиром и заверенного печатью корабля), о чем спохватились только 12 суток спустя, когда К-129 не вышла на связь. С военной точки зрения - это не просто разгильдяйство, а преступление. Подчеркиваю: подводная лодка ушла не на прогулку, не в полигон БП, а в боевой поход (!).

8 марта, в поворотной точке маршрута, подводная лодка не дала обусловленный боевым распоряжением короткий сигнал о проходе контрольного рубежа. Первым обратил на это внимание оперативный дежурный ВМФ на ЦКП ВМФ, который объявил тревогу.

Спустя некоторое время силами Камчатской флотилии, а в последующем и флота, с переброской авиации даже с Северного флота были организованы поисковые действия с центром в расчетной точке маршрута К-129. Однако поиск результатов не дал. Слабая надежда, что ПЛ дрейфует в надводном положении, лишенная хода и радиосвязи, иссякла через две недели поиска. Шум и гам в эфире привлек внимание американцев, которые “любезно” обратили внимание “русских” на “масляное” пятно в океане. Анализ собранной с поверхности пленки показал, что пятно соляровое и присущее подводным лодкам ВМФ СССР.

Обращает на себя внимание факт, что якобы катастрофу погружающейся в океанские пучины лодки по треску и шуму разлома корпуса обнаружили и запеленговали донные береговые аккустические станции (БГАС) системы “Сосус” США. Но, если даже и принять во внимание эту версию, подсунутую нам американцами впоследствии, эти же американцы не проинформировали ТОФ СССР о месте гибели ПЛ. Оставив, так сказать, это “для себя”. Сама эта версия не заслуживает доверия, поскольку ближайшая БГАС этой системы находилась на возвышении Императорских Гор (участок океанского дна) на расстоянии свыше 300 морских миль. Точность ее пеленгования не выше 1-3°, поэтому база БГАС могла бы дать точность места “события” не выше “пятна” с радиусом 30 миль. В действительности рекламные возможности системы “Сосус” еще ниже.

Ясно, что лодка погибла по не установленным тогда причинам. Со временем поисковые действия были свернуты и этот грустный факт был вытеснен другими событиями на Тихоокеанском и других флотах. А в штабах и на соединениях об этом предпочитали, стараниями особых политотделов, помалкивать.

По нашей (разведки флота) версии, с выходом ПЛ К-129 в обусловленный графиком боевых служб срок, за ней было установлено скрытое слежение “дежурившей” в Авачинском заливе американской атомной подводной лодки “Суордфиш”, которая, по нашим данным, в указанный период в базах 7-го и 3-го флотов США не отмечалась.

Известно, однако, что 11-12 марта, предположительно через 3-4 суток после времени невыхода К-129 на связь, ПЛА “Суордфиш” прибыла ночью в ВМБ Японии Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. Лодке в течение ночи был выполнен “косметический” ремонт (наложение заплат, подкраска). С рассветом ПЛА “Суордфиш” покинула ВМБ Йокосука и убыла в неизвестном направлении. Много позднее удалось установить, что с экипажа ПЛА была взята подписка о неразглашении какой-то тайны. Во всяком случае, ПЛА “Суордфиш” не отмечалась в море впоследствии около 1,5 лет.

Был ли связан этот факт с фактом гибели ПЛ К-129, я не знаю, так как в это время служил в должности командира дизельной ПЛ на 6-й эскадре ПЛ ТОФ (б. Улисс).

Впервые я занялся проблемой К-129, когда в середине 1970 года перешел на должность заместителя начальника разведки ТОФ и начал заново создавать направление “разведки подводных сред”.

Последующие утверждения представителей командования ТОФ США, что якобы ПЛА “Суордфиш” получила повреждения от столкновения с айсбергом, не заслуживает внимания: в марте в центральной части океана айсберги отсутствуют, да и вообще в этот район океана они не “заплывают” даже в конце зимы и по веснам.

Разведке флота уже тогда было, на основе многочисленных признаков, известно, что американцы пытались установить сопроводительное слежение за всеми выходящими на патрулирование в океан советскими подводными лодками, и особенно неукоснительно этот порядок выдерживался, когда на смену дизельным пришли атомные ПЛ-ракетоносцы.

Предположительно ПЛА “Суордфиш” вела скрытое слежение за ПЛ К-129, удерживаясь в ее кормовых “теневых” секторах 150-180-150° на малошумных скоростях малых ходов. Но с присущей командирам американских ПЛА наглостью периодически сближаясь на критические дистанции и с подныриванием.

Нельзя не учитывать, что по установившейся практике, в целях достижения максимальной “радиолокационной” скрытности, подводным лодкам боевой службы того времени прямо предписывалось - находиться не менее 90% времени в “подводном положении”, т.е. на глубинах от перископной до обеспечивающей радиоприем с берега (как правило, 30-40 метров). Такому смешанному “скрытному” режиму движения в наибольшей степени соответствовал режим движения “под РДП” (работа дизеля под водой). Командирам прямо предписывалось, в унаследование от тактики времен Второй мировой войны, максимально возможно использовать режим РДП. И одним из критериев успешности выполнения задач похода являлся процент времени плавания под РДП, что впоследствии явилось критерием своеобразной лихости. ПЛ К-129 отнюдь не была “отстающей” в искусстве плавания под РДП на океанской волне.

По нашей версии, подводная лодка бортовой номер “574” (К-129) была непреднамеренно протаранена при повороте нашей ПЛ на новый курс следящей за ней в кормовом “теневом” секторе на критически малых дистанциях и прозевавшей поворот американской подводной лодкой. Мы утверждаем - непреднамеренно, ибо дураков рисковать и тогда не было. Наша подводная лодка, наиболее вероятно, следовала на перископной глубине в режиме РДП в условиях повышенной шумности.

Как нам представляется, американская ПЛА обычно следовала за нашей субмариной на дальности скрытного слежения и резко сближалась именно при постановке ПЛ под РДП, не рискуя быть контр-обнаруженной. При этом опасно маневрировала, вплоть до подныривания под корпус нашей ПЛ. При столкновении ударила своей боевой рубкой (лобовой частью) в корпус нашей ПЛ в районе 3-го отсека (центрального поста), о чем свидетельствует рубленая вертикальная трещина в корпусе погибшей К-129. Принимая огромные массы воды, К-129 провалилась в океанские пучины, ибо не могла справиться с быстрой потерей плавучести. Столкновение произошло предположительно вечером 7 марта в поворотной точке маршрута Ш=40°00' Д=180°00'; подводная лодка должна была дать короткий сигнал о проходе контрольной точки в 0.00 8 марта, однако сигнала на ЦКП ВМФ не поступило. ПЛ К-129 легла на дно океана в точке Ш=40°06' сев. Д=179°57' на глубине свыше 5200 метров, при этом на ровном киле. Удаление от Камчатки около 1230 миль. В последующем эта точка фигурировала в официальных документах, как “точка К”.

В последующем, когда тайное стало явным, представители ВМС США на брифингах упорно отрицали факт столкновения и удара своей ПЛА в корпус К-129. В позиции командования ТОФ США четко выявлялись три характерных аспекта:
• намеренное сокрытие факта и выгораживание командира ПЛА, которого специалисты и пресса могли обвинить в неоправданной лихости и безграмотном маневрировании: мотив “защиты чести мундира”;
• опасение обвинения мировой общественностью командования ВМС США в преднамеренном уничтожении нашей ПЛ в мирное время, что могло привести к очередному резкому обострению военно-политической обстановки;
• своеобразная реклама технических возможностей донных станций гидроакустического наблюдения; в действительности они много хуже.
Бесспорен факт, что американцы знали место нашей погибшей ПЛ с точностью от 1 до 3 миль, что могла установить только ПЛА (каких-либо кораблей или судов в районе гибели ПЛ не было, что установлено совершенно точно).

В последующем, в период между 1968-1973 гг. американцы обследовали место, положение и состояние корпуса К-129 глубоководным управляемым батискафом “Триест-2” (по другим данным - “Мицар”), что позволило авторитетам ЦРУ сделать вывод о возможности подъема ПЛ и это легло в основу замысла скрытной операции, получившей кодовое название “Дженифер”.

Главное целью операции “Дженифер” было - проникнуть в “святая святых” ВМФ СССР, в шифрованную радиосвязь. На морском жаргоне - “расколоть” шифры радиообмена, в частности в радионаправлении “берег - подводные лодки”, которые считались “абсолютно стойкими”.

Гибель нашей ПЛ соблазнила скорым решением этой задачи. Возникла идея - поднять ПЛ и извлечь шифрдокументы, боевые пакеты и аппаратуру радиосвязи. С помощью шифров “прочитать” весь радиообмен ВМФ СССР нескольких лет того периода, что позволяло вскрыть систему развертывания и управления военно-морскими силами Советского Союза.

А главное - найти ключевые основы разработки новых шифров с помощью логических ЭВМ и… найти “закон” и вскрыть систему разработки шифров середины 70-х годов. Что достигается этим, ясно и ребенку.

Следует иметь в виду, что описываемый период характеризовался жестким противостоянием двух систем (а в океане - ВМС США и быстро развивающегося ВМФ СССР).

Ну и конечно, американцы безусловно интересовались ракетным и торпедным ядерным оружием ПЛ.

Операция “Дженифер” носила глубоко секретный характер. Впоследствии стало известно, что в полном объеме с ее замыслом были осведомлены лишь три высокопоставленных лица:
• президент США Ричард Никсон;
• директор ЦРУ Уильям Колби;
• миллиардер Говард Хьюз, финансировавший операцию.
Время подготовки и проведения операции заняло почти 7 лет. Затраты на операцию составили… около 350 миллионов долларов.

Для подъема корпуса ПЛ К-129 технические исполнители спроектировали два специальных судна - “Эксплорер” и док-камеру НСС-1 с раздвигающимся днищем, на котором были расположены гигантские клещи-захваты по форме корпуса ПЛ. Оба судна изготовлялись по частям на разных судоверфях Западного и Восточного побережий США. Характерно, что даже при окончательной сборке инженеры не могли понять назначение столь странных судов. Для этих судов по специальному найму с подпиской о полном молчании (в Америке, как известно, и молчание оплачивается) были скомплектованы команды. Характерно, что самый низкооплачиваемый член команды “Эксплорера” (из “цветных”) - шкипер самоходной шлюпки получал 260 долларов ежесуточно. Но это детали.

Специальное судно “Гломар Эксплорер” представляло собой плавучую платформу водоизмещением свыше 36 000 тонн. Основные элементы судна:
• подруливающие роторные двигатели с дистанционным управлением, осуществляемым с автоматического координатора, использующего спутниковую систему точной ориентации “Транзит-С” (в те годы носившую в ведомствах США степень высокой секретности). Эта система позволяла “Эксплореру” отыскивать нужную точку в океане и удерживаться над ней с точностью до 10 см. Никакого тяжелого рейдового оборудования “Эксплореру” не требовалось;
• “колодец” в средней части судна с ажурными конструкциями типа нефтяных плаввышек, а также набор навинчиваемых труб из не установленного материала. Каждая труба длиной по 25 метров, отдельные пакеты труб с разной раскраской;
• набор индикаторов - радиометрических, телевизионных, магнитометрических и т.п., опускаемых с помощью столба труб на дно.
Специальная док-камера представляла собой погружаемое самоходное судно с раздвигающимся днищем и специальными гидравлическими упорами для подныривания и жесткой постановки от стопора под днищем “Эксплорера”.

Скрытая судоподъемная операция предположительно проводилась в три этапа:
• п е р в ы й (1973 г.) - базовая подготовка специальных судов и направлений в район точки “К” судна “Гломар Челленджер” фирмы “Гломар”, имеющей международный статус, - по-видимому, для имитации океанологических работ. Предположительно, судно “Гломар Челленджер” (а фирма имела 9 таких судов), специализировавшееся на бурениях морского дна в пределах прибрежных шельфов, использовалась “втемную”, с целью “приучить” службы наблюдения нашего флота и никакого отношения к скрытной операции ЦРУ не имело (метод “подставы”);
• в т о р о й (вторая половина 1973 г.) - подмена “Челленджера” “Эксплорером” и производство тренировочно-подготовительных мероприятий к скрытому судоподъему;
• т р е т и й (1974 г.) - судоподъем в кратчайшие сроки (и обязательно при отсутствии следящих сил нашего флота).
В середине 1973 года я лично (тогда первый заместитель начальника разведки Тихоокеанского флота, непосредственно курировавший направление “подводной разведки” на ТВД), анализируя обстановку на обширном пространстве Тихого океана, обратил внимание на необычное появление “Челленджера” и продолжительное его “топтание” в центре северной части океана, выделив его из огромного потока судов. Дело в том, что суда указанной фирмы периодически отмечались в районах шельфов близ Филиппин, Австралии и т.п., то есть в пределах 200-метровых глубин и специализировались на подъеме донных конкреций и бурении дна на нефть, но не в центре океана (с глубинами до 6 км никогда). Радиосвязь судна с фирмой “Гломар” была взята под особый контроль, но ничего особого не принесла. Судно устойчиво пеленговалось в указанном районе, а по истечении 1,5 месяца убыло из района и занялось своими специфическими делами.

Спустя примерно два месяца в этом же районе появилось судно с радиопозывными “Гломар Эксплорер” и вело устойчивый “производственный” радиообмен в радиосети фирмы “Гломар”. Я перепроверил международные справочники: судна с таким названием фирма “Гломар” не имела. Сразу возникло подозрение в “подставе”. Как бывший командир ПЛ, я сразу ассоциировал два разновременных события, первым из которых являлась гибель ПЛ К-129 в северной части Тихого океана. По моей просьбе командный пункт флота затребовал из архива материалы поисковой операции по К-129 1968 года. Раскрыл карту и… сразу понял: район действий “Челленджера” и сменившего его “Эксплорера” и центр района поиска ПЛ К-129 силами флота совпали .

Подготовлена соответствующая карта обстановки и обоснование того факта, что американцы “занялись районом лежащей на дне океана ПЛ”. Мы (начальник разведки В.А. Домысловский, ваш покорный слуга и группа аналитиков, так называемых “гениев поневоле”) вторглись в кабинет командующего ТОФ адмирала Н.И. Смирнова. Оценив важность информации, командующий ТОФ (сам бывший подводник) пришел в крайнее возбуждение и… приказал - “в кратчайший срок подготовить и в условиях полного радиомолчания “погнать” в район точки “К” быстроходный разведывательный корабль, что и было выполнено. Через несколько суток в район был направлен РЗК * “Пеленг”, начиненный специальной разведаппаратурой. К сожалению, указанный корабль не имел штатных средств гидроакустической разведки. Спустя две недели РЗК “Пеленг” прибыл в район, обнаружил странной конструкции судно “Эксплорер” и начал за ним непосредственное слежение. Американцы сделали вид, что не замечают этот корабль и деятельно демонстрировали навинчивание и прогонку вниз труб и последующий их подъем, за сутки прогоняя столбы труб до 1,5 км. Штанов они при этом не снимали и голых задниц нашим мореплавателям не показывали (как это расписали в 90-х гг. досужие писаки из российской “желтой” прессы). Наш корабль ежесуточно доносил: “Действия американцев непонятны, но все признаки на поиск нефти”. Таким образом, мы истинный смысл действий “Эксплорера” тогда не вскрыли. Спустя 1,5 недели “Эксплорер” дал ход и направился курсом в Гонолулу (о. Оаху). В преддверии Рождества (25 декабря 1973 года) судно вошло в порт Гонолулу, а наш корабль занял линию подвижного дозора вне территориальных вод. Мы знали, что всю рождественскую неделю американцы будут “просаживать доллары” в кабаках и притонах. Между тем наш корабль донес: “мои запасы топлива на исходе”. Дозаправлять корабль в море в те времена мы не имели возможности, - пришлось отозвать корабль во Владивосток. Отозвать - это три недели перехода в условиях непрерывных штормов.

Следует отметить, что РЗК “Пеленг” был внепланово вырван из общего плана-графика походов разведывательных кораблей ТОФ на год и Главный штаб ВМФ (в Москве) отнесся к нашей “затее” резко отрицательно. Начальник же разведки ТОФ В. Домысловский (вскоре ставший контр-адмиралом), уловив настрой вышестоящего начальства, быстро понял, сколько хлопот доставит ему (и нам) эта инициатива, и в последующем “участвовать в этой затее” отказался, переложив всю возню на меня: “Ты затеял, ты и расхлебывай все это”.

Командующий ТОФ адмирал (впоследствии адмирал флота) Н.И. Смирнов также уловил скепсис ко всему этому со стороны московских структур и предоставил нам самим “разгрызать орешек” общепринятым “хозспособом”, не желая без приказаний ГК ВМФ связывать себе руки. Во всяком случае, выделить боевой корабль флота (а в условиях океана обязательно с танкером) он наотрез отказался.

Между тем в середине января 1974 года “Эксплорер” вновь был запеленгован в районе точки “К”. Пришлось “улавливать ситуацию”.

В феврале 1974 года мной был “уловлен” КИК (корабельно-измерительный комплекс) “Чажма”, возвращавшийся из южной части океана (после обеспечения запуска космонавтов) к месту постоянного базирования на Камчатку. Командиру КИК (капитан 1-го ранга Краснов) была подсунута за подписью НШ ТОФ задачка: “Следовать в точку Ш.., обнаружить и вести слежение за судном США “Эксплорер” с задачей выявления характера его действий и т.д.”. При этом я лично информировал по средствам ЗАС-связи командира КИК “обратить особое внимание на признаки работ с погибшей ПЛ В. Кобзаря”. Командир КИК (а это был опытнейший моряк, лично знавший Владимира Кобзаря) тем не менее доносил то, что по всем признакам американцы “осуществляют прогонку труб на нефть”… КИК вел слежение в течение 10 суток и по остатку топлива также был направлен в базу.

В целях продолжения слежения за “Эксплорером” мы добились у командования ТОФ решения направить в район точки “К” океанский спасательный буксир Камчатской флотилии МБ-136 с группой наблюдения. МБ вел наблюдение в течение 10 суток, не выявив ничего нового. Вскоре по расходу запасов МБ также был возвращен в базу.

На этом наши возможности были исчерпаны. Безусловно, все это докладывалось в Главный штаб ВМФ, который продолжал относиться скептически ко всей этой возне, не вмешиваясь в “блажь” тихоокеанцев, но и не ставя каких-либо задач. Командование флотом, в свою очередь, заняло соответствующую позицию: предоставить разведке флота сомнительную возможность решения проблемы своими силами.

А мы продолжали “ловить ситуацию”. В течение марта-июня 1974 года удалось “выбить” у командования ТОФ три парных вылета самолетов дальней разведавиации Ту-95РЦ, которые могли достигнуть района по радиусу только на “укол”. В условиях сплошной облачности самолеты могли подтвердить присутствие в точке только крупной радиолокационной засветки и… в базу.

Одновременно приходилось обращаться к начальнику Дальневосточного пароходства А. Бянкину с просьбой “довернуть в район точки “К” проходящие мимо суда-контейнеровозы ДВМП”. Однако контейнеровозы, действовавшие на линии Лос-Анджелес – Йокогама - штуки валютные (каждая лишняя миля - в копеечку). Капитаны судов приказания начальника пароходства выполняли с зубовным скрежетом, но выполняли: “Прошел точку, обнаружил, да, стоит какая-то сволочь и что-то там делает”, а уж вести слежение - извините, и далее по маршруту.

Естественно, все эти силы и средства могли только фиксировать нахождение объекта, интересующего разведку, в районе и ни в коей мере не могли противодействовать американцам.

В июле 1974 года я не выдержал и, оставаясь за начальника разведуправления, пробился на специальный доклад к командующему ТОФ:

- Товарищ командующий. По всем накопленным признакам, специальное судно “Гломар Эксплорер” завершает подготовительный цикл работ к подъему нашей ПЛ К-129. Как будут поднимать, неясно, но будут. Важнейший признак: изменение характера радиообмена судна - переход из радиосети фирмы на скрытые каналы спутниковой связи. Дайте боевой корабль!

- Лишних кораблей у меня нет, - отрезал комфлота. - А если вы такой настойчивый, добивайтесь у Москвы разрешения переразвернуть из южной части океана разведывательный корабль “Приморье”.

Следует пояснить, что большой корабль радиотехнической разведки (КРТР) “Приморье” относился к кораблям ТОФ, но действовал по плану ГРУ Генштаба (телеметрические засечки пусков БР с головной частью “Мирв” с мыса Канаверал США в районе атолла Кваджалейн.

Получив категорический отказ комфлота, я пошел ва-банк и за своей подписью настрочил шифровку в Москву:

“Начальнику разведки ВМФ. Анализ деятельности специального судна США “Гломар Эксплорер” в районе точки “К” Ш=40°00' Д=180°00' дает основание полагать, что некоторые ведомства США завершают подготовку и в ближайшие сроки могут предпринять подъем со дна Тихого океана советской ПЛ К-129, погибшей в 1968 году. Характерный признак - переход судна “Эксплорер” на скрытные виды радиообмена. В северной части Тихого океана кораблей флота нет, выделить корабли с развертыванием из баз ТОФ в настоящее время не представляется возможным. В настоящий период КРТР “Приморье” в районе атолла Кваджалейн выполняет задачи телеметрической разведки пусков МБР США с мыса Канаверал. Учитывая, что в программе пусков МБР США делают значительный перерыв, прошу Вашего разрешения переразвернуть корабль в район точки “К” с задачей слежения за действиями сил США в целях принятия немедленных решений. К началу выполнения второго этапа пусков МБР КРТР “Приморье” будет возвращен в район атолла Кваджалейн. Врио начальника разведки ТОФ Штыров”.

Через два дня пришла ответная шифртелеграмма:

“Врио начальника разведки ТОФ. Обращаю ваше внимание на более качественное выполнение плановых задач. И. Хурс” *.

На бюрократическом языке штабов ответ означал: “Не лезьте со своими глупостями, лучше выполняйте те задачи, которые вам поставлены директивой на текущий год”.

Предметный урок был усвоен. Повторная инициатива исключалась. И судно “Эксплорер” примерно в течение месяца оставалось вне слежения.

…И вдруг! Сенсационный взрыв в иностранной прессе: “Соединенными Штатами поднята со дня Тихого океана затонувшая советская подводная лодка”. С немыслимой оперативностью все ведущие агентства мира начали выбрасывать гейзеры сенсационной информации, так что наши телетайпы вошли в перегрев. Советская же печать хранила гробовое молчание.

Работали в этом направлении, однако, не мы одни. Как стало известно впоследствии, до скрытного подъема ПЛ некое пожелавшее остаться неизвестным лицо подсунуло в Вашингтоне под дверь посольства СССР записку примерно следующего содержания: “В ближайшее время спецслужбы США предпримут действия по скрытному подъему советской ПЛ, затонувшей в Тихом океане. Доброжелатель”.

Содержание записки посол СССР в США А. Добрынин шифром передал в МИД СССР, откуда копия телеграммы поступила Главнокомандующему ВМФ С. Горшкову, а копия копии легла в сейф командующего ТОФ Н.И. Смирнова. Но хитрый комфлот предпочел не проинформировать собственную разведку. Чем руководствовался он при этом, остается на его совести. И он, оглядываясь на Москву, оставлял руки себе развязанными.

В дальнейшем события развивались в духе американских “вестернов” и не представляли интереса для разведчиков-профессионалов. Однако кое-что заслуживает внимания. В телевизионном шоу, “любезно” переданном Е. Киселевым по НТВ 9 марта с.г., показаны “подлинные кадры”, как ФБР США повязало группу гангстеров, вспоровших сейф в офисе Говарда Хьюза. Так сказать, “мордами в пол, руки в наручниках за спину”. Все это, мягко говоря, не соответствует истине. В противном случае документы по сверхсекретной операции ЦРУ “Дженифер” никак не могли бы попасть в руки репортеров. Дело в том, что у заветного сейфа Хьюза столкнулись две конкурирующие банды гангстеров, между ними завязалась форменная битва за обладание “тайной”. ФБР и ЦРУ США постыдным образом все это промухали и первыми к месту схватки проникли вездесущие репортеры. Один из них овладел папкой “Дженифер”, ускользнул от преследования агентов, забаррикадировался в какой-то телефонной будке и успел передать основное своим боссам. Дальнейшее - дело техники.

Однако вернемся к самой операции. Как стало известно, специалисты ЦРУ США подняли не всю подводную лодку: то ли из-за трещины в одной из клешней, то ли из-за недостаточной “центровки груза” при подъеме корпус ПЛ разломился по линии трещины в центральном посту. Кормовая часть ПЛ, включая 4-8-й отсеки, вывернулась из клешней и опустилась на дно океана. Таким образом в обжиме клешней остались 1-й, 2-й и часть 3-го отсеков ПЛ К-129. Однако, учитывая, что интересующие спецслужбы США вещи - шифрдокументы, аппаратура ЗАС-связи, боевые пакеты и пр. находятся, как на всех подводных лодках, в командирском (втором) отсеке, руководители операции, по-видимому, сочли главную часть работы выполненной. “Эксплорер” с док-камерой под днищем ушел в район Гавайских островов (о. Мауи), где в закрытом для плавания всех судов районе в действие вступили боевые пловцы ВМС США. Из носовой части ПЛ были извлечены тела до 60 погибших подводников, за семь лет совершенно не тронутых тленом (так писали американские газеты 1974 года): на таких глубинах кислород отсутствует. Некоторые из них настолько хорошо сохранились, что “можно было различить возраст, степень физического развития и даже национальность подводников. Это количество дает основание полагать, что на ПЛ в момент катастрофы проводилось какое-то “мероприятие” (возможно, киносеанс) и лодка управлялась одной боевой сменой по “готовности 2 подводная”.

Извлеченные тела подводников (числом 6) были перезахоронены в море по принятому в советском ВМФ ритуалу, накрытые нашим Военно-Морским флагом, под звуки Гимна Советского Союза. Этот процесс был заснят на цветную кинопленку, которая была запрятана в сейфы ЦРУ.

Однако до настоящего времени неясно: куда делись остальные извлеченные из корпуса ПЛ тела?

В последующем, когда тайное стало явным и между МИД СССР и Госдепартаментом США начали выясняться “отношения”, эти предусмотрительные действия ЦРУ сыграли свою роль.

МИД СССР направил первую ноту США: ваши-де службы тайно, в нарушение норм международного морского права (то есть по-воровски) подняли наш корабль. Ответная нота Госдепартамента США гласила: а вы не объявляли о гибели своей ПЛ. Следовательно, по нормам международного права - это ничейное, бросовое имущество.

Тогда МИД СССР направил вторую ноту: вы-де надругались над вечным покоем наших погибших подводников, нарушили их братскую могилу. Госдепартамент США ответил: ничего подобного. Ваши моряки перезахоронены в море по всем правилам, принятым в ВМФ СССР; соблаговолите получить копию киносъемки.

Наши дипломаты замолчали, ибо крыть было больше нечем…

Освободившись от погибших подводников, “Эксплорер” убыл на Западное побережье США (в район Сан-Франциско, тщательно охраняемую бухту Редвуд-Сити, а не в Лос-Анджелес, как утверждал г-н Киселев), где в обстановке абсолютной секретности из носовой части ПЛ было извлечено оборудование (в том числе две торпеды с ЯГЧ). Обследован корпус, - некоторые технические решения американские специалисты нашли “весьма интересными”.

Но главного (шифров) они не нашли. Причина оказалась весьма неожиданной, как все курьезы русской действительности. Дело в том, что командир ПЛ капитан 1-го ранга В. Кобзарь был высокого роста и всегда мучился в тесной и короткой каюте. В период ремонта ПЛ (1966-1967 гг.) в Дальзаводе он, в отступление от проекта, упросил главного строителя, и тот за корабельный спирт перенес шифр-рубку в четвертый (ракетный) отсек. Мы нашли этого строителя (к тому времени вышедшего на пенсию), и он клятвенно подтвердил, что перенес шифр-рубку в ракетный отсек. Это подтверждается и тем, что в последующем, несмотря на разразившийся скандал, ЦРУ США собиралось поднимать и кормовую часть ПЛ.

Когда же разразился международный скандал вокруг операции ЦРУ США “Дженифер”, Главнокомандующий ВМФ СССР С. Горшков был вызван в ЦК КПСС, где получил хорошую головомойку. Возвратившись в Главный штаб ВМФ и донельзя разъяренный, он вызвал на связь командующего ТОФ. В это время мне случилось быть в кабинете командующего флотом по неотложному докладу. Я стоял у двери с папкой, - в телефонную трубку был хорошо слышен соп и астматическое дыхание Главкома. Обычно весьма сдержанный, как все обладающие огромной властью люди, на этот раз Главком С. Горшков не стеснялся в выражениях:

- Ну что, товарищ Маслов? Прос…ли подводную лодку?

- Никак нет, товарищ Главнокомандующий. Я только что принял флот и ко всему этому никакого отношения не имею.

- Это что же? По вашему, я прос…л подводную лодку?..

И так далее. Заслышав оное, я выскользнул из кабинета (“от греха подальше”). Однако на лестнице меня догнал адъютант:

- Вернитесь, комфлот требует…

Я снова возник в дверях кабинета. Командующий ТОФ адмирал В.П. Маслов долго рассматривал меня, как редкостное насекомое, и, повторяя все интонации Главкома, произнес:

- Ну, что, разведка? Прос…ли подводную лодку?

- Никак нет, товарищ командующий. Мы не прос…ли подводную лодку. Мы принимали все зависящие меры по своей части. И не наша вина, что ни командование, ни вышестоящие штабы не приняли мер по противодействию американцам. К тому же это дело уже не по нашей части, а операторов и командования.

- А чем вы можете это подтвердить?

- Да у нас материалов целая папка!

- А ну, мигом сюда свою папку!

И я помчался на седьмой этаж в разведывательное управление за папкой. А там мой начальник В. Домысловский выстроил стенкой моих “мозговиков - гениев поневоле” и вызверился, завидев меня:

- Ты… Заварил тут кашу! На хрена мне такой зам! Сам заварил, сам и расхлебывай!

В свою очередь, вызверился и я:

- Прошу на меня не орать! Я заварил, я и буду расхлебывать!

В такой ситуации, как вы должны понимать, было не до субординации. Мне стало ясно, что пока я бегал к командующему флотом, начальник разведки получил свою порцию головомойки из Москвы от начальника разведки ВМФ.

Но пока шли все эти бурные словопрения, из разведки ВМФ получено срочное приказание: “Немедленно! Представить всю фактуру событий: кому, какие приказания давались? кто и о чем доносил? все отразить в виде ЖБД * с приложением карты обстановки. Все это передать по фототелеграфу в Москву”.

Началось судорожное вычерчивание “карты обстановки” с изложением всех событий. На карту навалились офицеры-информаторы и чертежники. Всё в черной туши. А из Главного штаба телефонные вопли:

- Что вы там резину тянете? Главком не будет ждать!

В это время меня тронул за плечо начальник спецсвязи разведки подполковник Ф. Уклеин:

- Товарищ капитан 1-го ранга. А помните ваш доклад начальнику разведки ВМФ? И унизительный ответ?

И тут, донельзя издерганный и взмыленный, рассвирепевший от накаленной обстановки, я допустил большой, непростительный для опытного штабника шаг:

- А ну, давай сюда обе шифровки!

И эти две шифровки (в доподлинном их содержании) легли в тексте на карту, да еще вошедшие в раж чертежники обвели их в рамку черной тушью. Карта, еще не успев просохнуть, разрезана на полосы, и эти полосы начал поглощать фототелеграф.

А на “той стороне” подгоняемые начальниками разведчики выхватывали еще сырые полосы и, не читая, ворвались в кабинет топающего ножками С. Горшкова, разложили на столе и благоразумно отступили: “Вот, товарищ Главнокомандующий. Это все тихоокеанцы… А мы тут ни при чем…”

Как потом стало известно, Главком С. Горшков надел очки и… и на последующие трое суток между разведкой ВМФ и разведкой ТОФ прекратились все виды связи. Как после ядерной войны… Но прекратились они и по линии командных пунктов.

Спустя трое суток по каким-то неотложным делам я оказался в кабинете начальника штаба флота, где вдоль стен сидело несколько адмиралов. Начальник штаба ТОФ вице-адмирал В. Сидоров разговаривал с Москвой по “красному” телефону.

А закончив разговор, с известной долей иронии разглядывал меня и наконец произнес:

- Ну что, герой… Доказал свою правоту?

- Доказал, товарищ адмирал.

- Ну, вот что. Москва тебе этого не простит.

- А я это уже понял, товарищ адмирал…

Спустя неделю в штаб ТОФ прибыл какой-то генерал-лейтенант из Генерального штаба. Наверное, очень умный: на груди два “поплавка”. Но почему генерал, а не моряк? - этого я так и не понял.

По приказанию начальника штаба флота я вручил генерал-лейтенанту пресловутую “красную папку” с материалами по операции “Дженифер”. Генерал-лейтенант потребовал отдельный кабинет и уединился в нем. А спустя 4 часа прибыл к начальнику штаба и вызвал меня:

- Возвращаю папку. Я все внимательно изучил. Я в это не верю.

- Но это факты! - возразил я. - Это же факты.

- Все равно не верю. Ибо это технически невозможно.

- Но это же факты!

- Не верю, - генерал-лейтенант был лаконичен.

А начальник штаба молчал и смотрел на меня. Я, в свою очередь, - с сожалением посмотрел на генерал-лейтенанта, взял папку и молча вышел.

Вскоре после этой бурной истории Главнокомандующий ВМФ дал жесткое приказание: направить в точку “К” боевые корабли и ни в коем случае не допустить поднятия американцами оставшейся на дне части ПЛ. Вплоть до бомбежки района. И это выполнялось в течение примерно полугода.

Но, несмотря на громкие и открыто провокационные заявления, что “они поднимут, несмотря ни на что, и кормовую часть”, “Эксплорер” в точке “К” более не появлялся.

Вскоре после этой скандальной истории главные действующие лица сошли с арены: Ричард Никсон был снят с президентского поста в связи с “уотергейтским делом”, директор ЦРУ ушел с поста по не установленным нами мотивам, а миллиардер Говард Хьюз, сойдя с ума, отправился в “лучшие миры”. Одновременно Конгресс США своим постановлением запретил ЦРУ впредь заниматься такими сомнительными операциями…

Вскоре после этого я был “выдавлен” из системы разведки, перешел в Оперативное управление штаба флота и занялся вопросами боевой готовности и подготовки к боевой службе сил Тихоокеанского флота.
Послесловие (не относящееся к операции ЦРУ “Дженифер”)
По имеющимся тогда сведениям, спецслужбы США не компенсировали затрат добычей архиважных сведений. Часть затраченных ведомством Г. Хьюза средств требовалось возвратить. Тогда “Эксплорер” был использован весьма оригинальным способом. В конце XV или XVII веке в районе западнее Калифорнии затонул испанский галеон с грузом золотых и серебряных слитков. Одна из фирм, купив лицензию у “некоего” правительства, начала подготовку к подъему этого галеона. Но пока фирма “чухалась”, этот “Эксплорер” тайно прибыл в район и в одну из ночек, зачерпнув своими клешнями, утащил испанский галеон со всем содержимым и ушел в неизвестном направлении. Обиженная фирма подала иск в Верховный суд США. Но ЦРУ дало понять: “если хотите себя сохранить… заберите иск”. И фирма отозвала свой иск.

Дальнейшая история “Эксплорера” мне неизвестна.

Я не преследую цель - заработать на этой публикации популярность. Моя цель - поведать “правду” об этой трагедии в океане так, как ее видели и знали мы, с позиции разведки флота. Поведать (в пределах допустимого) о своих усилиях в этом направлении, в первую очередь - в противодействии иностранным разведкам по вскрытию наших тайн. Читающий, наверное, обратит внимание: мы, разведка ТОФ, были озабочены проблемой - не допустить “супостата” в святая святых ВМФ - скрытую радиосвязь наших сил. В то же время командование и, самое главное, ведомства спецсвязи (т.н. “восьмые отделы” штабов) сохраняли младенческое спокойствие и девичью “невинность” по обеспечению защиты своих документов скрытой связи. Как будто это не их забота, а забота разведки (даже не контрразведки) в системе штабов.

Почему же, несмотря на все потуги, наше противодействие ЦРУ США в ходе операции “Дженифер” оказалось столь неэффективным? На мой взгляд, причины следующие:
• - слабость и отставание инфрастуктур боевого (оперативного) обеспечения боевой службы флотов. В погоне за количественным ростом сил ВМФ (на который израсходованы астрономические средства), Главное командование ВМФ держало на “голодном пайке” обеспечивающие инфраструктуры. С течением времени разрыв усиливался;
• косность мышления штабов; изначальное неверие в возможности сильного и коварного “противостоящего противника”, пронизавшее все штабные ведомства сверху донизу; привычка “работать на доклад” и отсюда отсутствие всякой инициативы;
• стремление штабных чиновников всех направлений… доложить и уйти в сторону от какой-либо личной ответственности: черта, особенно присущая, к сожалению, российскому воинству (как, впрочем, и “воинству” других стран).
К сожалению, все это прослеживалось и впоследствии, вплоть до развала армии и флота бывшей Страны Советов. Не следует ностальгически идеализировать прошлое. Ныне же положение, конечно, еще хуже во много раз.

Заключение
Высказывание “акул пера и телевидения” (подобных Е. Киселеву), что разведка флота в истории с ПЛ К-129 “сосала лапу”, бессовестно. Мы по крайней мере почти за год начали бить тревогу по поводу подозрительной деятельности спецслужб США в зоне северной части Тихого океана, связанной с гибелью ПЛ К-129. Но мы не знали тогда, что столкнулись со столь мощным ведомством, как ЦРУ США. Тем не менее разведка ТОФ установила специализированные суда “Гломар Челленджер” и “Гломар Эксплорер” и организовала слежение за ними в Тихом океане; установила конкретную точку координат гибели ПЛ К-129 и конечную цель операции “Дженифер”.

* РЗК - разведывательный корабль.
* Начальник разведки ВМО вице-адмирал И.Н. Хурс.
* ЖБД - журнал боевых действий.



Список экипажа К-129

1 Командир ПЛ капитан 1 ранга КОБЗАРЬ Владимир Иванович
2 СПК ПЛ капитан 2 ранга ЖУРАВИН Александр Михайлович
3 Помощник командира ПЛ капитан 3 ранга МОТОВИЛОВ Владимир Артемьевич
4 Заместитель командира по политической части капитан 3 ранга ЛОБАС Федор Ермолаевич
5 командир БЧ-1 капитан-лейтенант ПИКУЛИК Николай Иванович
6 Командир БЧ-2 капитан 3 ранга ПАНАРИН Геннадий Семенович
7 Командир БЧ-3 капитан 3 ранга КОВАЛЕВ Евгений Григорьевич
8 Командир БЧ-5 капитан 3 ранга ОРЕХОВ Николай Николаевич
9 Начальник РТС старший лейтенант ЖАРНАКОВ Александр Федорович
10 Корабельный врач майор м/с ЧЕРЕПАНОВ Сергей Павлович
11 Командир электронавигационной группы лейтенант ДЫКИН Анатолий Петрович
12 Командир группы управления БЧ-2 капитан-лейтенант ЗУЕВ Виктор Михайлович
13 Командир моторной группы БЧ-5 капитан-лейтенант ЕГОРОВ Александр Егорович
14 Командир группы ОСНАЗ старший лейтенант МОСЯЧКИН Владимир Алексеевич
15 Командир отделения электриков 337-го экипажа главный старшина АБРАМОВ Николай Дмитриевич
16 Командир отделения гидроакустиков с ПЛ «К-163» старшина 2 статьи АНДРЕЕВ Алексей Васильевич
17 Радиотелеграфист матрос АРХИПОВ Анатолий Андреевич
18 Командир отделения электриков старшина 2 статьи БАЖЕНОВ Николай Николаевич
19 Старший электрик-оператор БЧ-2 старший матрос БАЛАШОВ Виктор Иванович
20 Машинист трюмный 453-го экипажа матрос БАШКОВ Георгий Иванович
21 Химик-санитар старшина 2 статьи БАХИРЕВ Валерий Михайлович
22 Старший электрик старший матрос БОЖЕНКО Владимир Алексеевич
23 Старшина команды рулевых-сигнальщиков мичман БОРОДУЛИН Вячеслав Семенович
24 Моторист матрос ВАСИЛЬЕВ Александр Сергеевич
25 Командир отделения мотористов старшина 2 статьи ГООГЕ Петр Иванович
26 Электрик матрос ГОСТЕВ Владимир Матвеевич
27 Командир отделения управления БЧ-2 старшина 2 статьи ГУЩИН Николай Иванович
28 Специалист СПС 337-го экипажа старшина 2 статьи ГУЩИН Геннадий Федорович
29 Электрик матрос ДАСЬКО Иван Александрович
30 Старший электрик-механик 453-го экипажа матрос ДУБОВ Юрий Иванович
31 Электрик матрос ДЕГТЯРЕВ Анатолий Афанасьевич
32 Старший моторист старший матрос ЗВЕРЕВ Михаил Владимирович
33 Радиометрист матрос ЗУБАРЕВ Олег Владимирович
34 Старшина команды трюмных машинистов главный старшина ИВАНОВ Валентин Павлович
35 Моторист матрос КАБАКОВ Анатолий Семенович
36 Ученик штурманского электрика матрос КАСЬЯНОВ Геннадий Семенович
37 Старший рулевой-сигнальщик с ПЛ «К-163» старший матрос КАРАБАЖАНОВ Юрий Федорович
38 Старшина команды подготовки и пуска БЧ-2 старшина 1 статьи КНЯЕВ Алексей Георгиевич
39 Старший трюмный машинист старший матрос КОБЕЛЕВ Геннадий Иннокентьевич
40 Радиотелеграфист матрос КОЗИН Владимир Васильевич
41 Торпедист 453-го экипажа матрос КОЗЛЕНКО Александр Владимирович
42 Моторист-стажер 453-го экипажа матрос КОЛБИН Владимир Валентинович
43 Торпедист матрос КОСТЮШКО Владимир Михайлович
44 Старший гироскопист БЧ-2 матрос КОРОТИЦКИХ Виктор Васильевич
45 Старшина команды электриков 337-го экипажа мичман КОТОВ Иван Тимофеевич
46 Старший радиометрист матрос КОШКАРЕВ Николай Дмитриевич
47 Моторист матрос КРАВЦОВ Геннадий Иванович
48 Старший электрик штурманский старший матрос КРИВЫХ Михаил Иванович
49 Радиотелеграфист-стажер 453-го экипажа матрос КРУЧИНИН Олег Леонидович
50 Машинист - трюмный матрос КРЮЧКОВ Александр Степанович
51 Командир отделения мотористов 453-го экипажа старшина 1 статьи КУЗНЕЦОВ Александр Васильевич
52 Командир отделения гидроакустиков старший матрос КУЛИКОВ Александр Петрович
53 Ученик штурманского электрика старшина 2 статьи КУЧИНСКИЙ Александр Иванович
54 Старший кок-инструктор главный старшина ЛАБЗИН Виктор Михайлович
55 Командир отделения бортовых приборов БЧ-2 старшина 2 статьи ЛИСИЦЫН Владимир Владимирович
56 Командир отделения рулевых-сигнальщиков старшина 2 статьи ЛАПСАРЬ Петр Тихонович
57 Старший гидроакустик матрос ЛОХОВ Виктор Александрович
58 Командир отделения электриков торпедных старшина 2 статьи МАРАКУЛИН Виктор Андреевич
59 Старший кок старший матрос МАТАНЦЕВ Леонид Владимирович
60 Командир отделения радиотелеграфистов 453-го экипажа старший матрос МИХАЙЛОВ Тимур Тархаевич
61 Командир отделения радиометристов с ПЛ «К-163» старший матрос НАЙМУШИН Анатолий Сергеевич
62 Командир отделения радиотелеграфистов старшина 2 статьи НЕЧЕПУРЕНКО Валерий Степанович
63 Старший торпедист 453-го экипажа матрос НОСАЧЕВ Валерий Георгиевич
64 Рулевой-сигнальщик матрос ОВЧИННИКОВ Виталий Павлович
65 Моторист матрос ОДИНЦОВ Иван Иванович
66 Электрик матрос ОЖИМА Александр Никифорович
67 Моторист матрос ОСИПОВ Сергей Владимирович
68 Командир отделения электриков старшина 2 статьи ОЩЕПКОВ Владимир Григорьевич
69 Старший моторист -трюмный (стажер) 453-го экипажа матрос ПЕСКОВ Евгений Константинович
70 Старший гидроакустик 453-го экипажа матрос ПИЧУРИН Александр Александрович
71 Ученик радиотелеграфиста с ПЛ «К-116» матрос ПЛАКСА Владимир Михайлович
72 Командир отделения мотористов старшина 2 статьи ПЛЮСНИН Виктор Дмитриевич
73 Старший электрик матрос ПОГАДАЕВ Владимир Алексеевич
74 Ученик трюмного машиниста матрос ПОЛЯКОВ Владимир Николаевич
75 Командир отделения трюмных машинистов старшина 2 статьи ПОЛЯНСКИЙ Александр Дмитриевич
76 Моторист матрос РЕДКОШЕЕВ Николай Андреевич
77 Моторист-стажер 453-го экипажа матрос РУДНИК Анатолий Иванович
78 Командир отделения трюмных машинистов старшина 2 статьи САВИЦКИЙ Михаил Селиверстович
79 Командир отделения старта БЧ-2 старшина 2 статьи САЕНКО Николай Емельянович
80 Электрик с ПЛ «К-75» матрос СОКОЛОВ Владимир Васильевич
81 Старший трюмный машинист старший матрос СОРОКИН Владимир Михайлович
82 Старшина команды РТС мичман СПРИШЕВСКИЙ Владимир Юлианович
83 Старший электрик-механик 453-го экипажа старшина 2 статьи СУРНИН Валерий Михайлович
84 Старший моторист старший матрос ТЕЛЬНОВ Юрий Иванович
85 Старшина команды радиотелеграфистов мичман ТЕРЕШИН Виктор Иванович
86 Рулевой-сигнальщик 453-го экипажа матрос ТРИФОНОВ Сергей Николаевич
87 Рулевой-сигнальщик 453-го экипажа матрос ТОКАРЕВСКИЙ Леонид Васильевич
88 Электрик матрос ТОРСУНОВ Борис Петрович
89 Электрик матрос ТОЩЕВИКОВ Александр Николаевич
90 Старшина команды электриков штурманских старшина 2 статьи ХАМЕТОВ Мансур Габдулхакович
91 Старшина команды радиотелеграфистов ПЛ К-14 старшина 1 статьи ХВАТОВ Александр Владимирович
92 Кок с ПЛ» К-99» матрос ЧЕРНИЦА Геннадий Викторович
93 Командир отделения радиотелеграфистов старшина 2 статьи ЧИЧКАНОВ Анатолий Семенович
94 Командир отделения торпедистов БЧ-3 старшина 2 статьи ЧУМИЛИН Валерий Георгиевич
95 Старший моторист матрос ШИШКИН Юрий Васильевич
96 Старший моторист 453-го экипажа старшина 1 статьи ШПАК Геннадий Михайлович
97 Старший электрик-оператор БЧ-2 матрос ШУВАЛОВ Анатолий Сергеевич
98 Трюмный машинист старший матрос ЯРЫГИН Александр Иванович

Вечная память морякам подводникам, время не в силах смирить ту боль, которую до сих пор испытывают родные, матери не дождавшиеся сыновей, жены оплакивающие мужей, дети скучающие по отцам...... мы будем помнить....
КСФ,Крейсер "Александр Невский", Бч-5, ЭТД, НКСТ.86-89.
Изображение
Аватара пользователя
drakon
Почетный форумчанин
Сообщения: 2207
Зарегистрирован: 20 янв 2006, 15:02
Реальное имя: Александр Тимофеевич
Воинское звание: Капитан 2-го ранга
Откуда: СССР
Контактная информация:

Re: Памяти К-129...

Сообщение drakon »

Сергей Ташкент писал(а):....
Вечная память морякам подводникам, ........ мы будем помнить....


Вечная память Zleza
Platonov
Почетный форумчанин
Сообщения: 1453
Зарегистрирован: 08 июн 2012, 18:34
Воинское звание: старший матрос
Откуда: г. Ростов-на-Дону

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение Platonov »

Сережа
Спасибо за эту ценную информацию. Я присутствовал на совещании Волгодонского клуба моряков-подводников ВМФ. Было решено перед празднованием Дня подводника отслужить молебен в храме св. Ушакова в память о погибших подводниках. Я так же передал календарь памяти, опубликованных тобой. Только председатель клуба кап 1 Лебедев, сказал, что сверит даты с другими данными. Нет ли у тебя каких - либо копий документов, на основе которых создан этот календарь? Если есть, то покажи...
С уважением, ст. матрос ДКБФ Григорий Платонов.
Аватара пользователя
Сергей Ташкент
Почетный форумчанин
Сообщения: 2388
Зарегистрирован: 16 сен 2011, 10:35
Реальное имя: Джалол
Воинское звание: ст 2 ст
Откуда: Ташкент
Контактная информация:

Памяти К-19....

Сообщение Сергей Ташкент »

Изображение
Много было материалов о печально знаменитой лодке К-19. Сняты как документальные. так и художественные фильмы, она известна количеством катастроф, произошедших на ней за время службы:
1959, февраль
При производстве работ по оклейке корпуса в балластных цистернах произошел пожар, погибло 3 человека. В других источниках говорится об оклейке 10-го отсека пробковой крошкой и гибели 2 рабочих. Здесь же говорится, что позднее при оклейке одной из цистерн ядовитыми парами надышались 6 женщин.
1959, октябрь 11
Подводная лодка выведена из цеха в бассейн. В ходе торжественной церемонии брошенная рукой командира БЧ-5 кап. 3 ранга Панова В.В. бутылка с шампанским, скользнув по винтам и обрезиненному корпусу, не разбилась.
1960, январь
Из-за несогласованности действий сдаточной команды и членов экипажа произошла авария, вследствие которой потребовалось вскрывать крышку реактора, выгружать все тепловыделяющие элементы, заменять неисправную сборку реактора на новую, для чего была необходима полная перегрузка реакторов и выполнение связанного с ней комплекса сопутствующих работ: вскрытие легкого и прочного корпуса, демонтаж многих систем.
1960, май - июнь
При отворачивании шпилек крышки реактора рабочие столкнулись с загадочным явлением. Слесарь, выполнявший эту операцию, обнаружил в графитовой смазке на резьбе нескольких шпилек довольно крупных, длиной 10 - 15 миллиметров, черных, очень жестких на ощупь жуков, которые, помещенные на ладонь, преспокойно передвигались. Для ответа на вопрос, как эти насекомые могли существовать в графитовой смазке уже немало поработавшего на мощности реактора, их отправили в один из специализированных НИИ, но на заводе ответ не был получен.
1960, август 12 - ноябрь 8
Выполнила программу государственных испытаний в Белом море в период которых пройдено 10779 миль. В процессе испытаний впервые опробовали пятисуточный режим полного подводного хода на предельной мощности, который завершился успешно. Но при всплытии в надводное положение оказалось, что большая часть резинового покрытия корпуса отслоилась, что в последующем потребовало повторного обрезинивания корпуса. При глубоководном погружении на предельную глубину на глубине 280 метров по периметру крышки люка в реакторный отсек стала просачиваться и распыляться забортная вода, о чем через оператора пульта ГЭУ было доложено в центральный пост. Но командир принял решение продолжать погружение. На отметке в 300 метров в отсеке встал плотный водяной туман, видимость резко снизилась и когда из отсека поступил доклад «заливает шестой отсек!», командир пл кап. 2 ранга Затеев Н.В. и ответственный сдатчик Куликов В.Л. приняли решение об аварийном всплытии. Подлодка, переложив на всплытие все рули, увеличив скорость, начала аварийное продувание всех балластных цистерн. В результате предпринятого маневра пл выскочила на поверхность в непосредственной близости от обеспечивающего корабля и завалилась с опасным креном ок. 45° сначала на правый, а затем на левый борт.
1960, октябрь
При удалении за борт досок от продуктового ящика через устройство для удаления камбузных отходов девятого отсека произошло заклинивание крышки этого устройства и в отсек стала поступать вода, затопившая отсек на одну треть.
1960, декабрь
При выполнении первого самостоятельного ввода ГЭУ операторами было допущено снижение уровня теплоносителя в компенсаторах объема первого контура реактора, что повлекло разрушение подшипников главного циркуляционного насоса, а затем выходу из строя всего насоса. Вызванная из Северодвинска группа рабочих в течении недели выполнила работы по замене насоса без вскрытия прочного корпуса, протащив громоздкий агрегат из третьего в шестой отсек через переборочные люки.
1961
При выполнении операции по погрузке ракетного оружия был придавлен крышкой шахты и погиб матрос.
1961, июль 3-4
При возвращении в базу после участия в учениях «Полярный круг» в 70 милях от о-ва Ян-Майнен произошла авария правого реактора. От облучения погибло 8 человек. Действия экипажа признаны правильными.
Именно после этой аварии у моряков лодка получила прозвище «Хиросима»...
1962 - 1964
В ходе ремонта у лодки заменены оба атомных реактора. Старые реакторы с невыгруженным ядерным топливом были затоплены в бухте Абросимова (Новая Земля).
1969, ноябрь 15
При отработке задач боевой подготовки с экипажем «К-40» под командованием кап. 2 ранга Шабанова В.А. и старшим на борту кап. 1 ранга Лебедько В.Г., на траверзе мыса Териберский (учебный полигон в Белом море) в подводном положении на глубине 200 м произошло столкновение с американской пла SSN-615 «Gato», пытавшейся осуществлять скрытное слежение за советским атомоходом. В результате обе лодки получили серьезные повреждения. «К-19» всплыла в надводное положение и вернулась в пункт базирования.
Подробнее.
В 07 час 13 мин при совершении маневра по глубине К-19 столкнулась с американской АПЛ «Гэтоу». К-19 аварийно всплыла, американская же лодка получила пробоину в прочном корпусе и легла на грунт, где экипаж начал вести отчаянную борьбу за живучесть. Впоследствии стало известно, что минный офицер «Гэтоу», решив, что лодка подверглась атаке «красных», приготовил к пуску противолодочную торпеду «Саброк», но был вовремя остановлен командиром «Гэтоу» Л. Букхардом. Впоследствии Букхард получил приказ внести изменения в бортовые журналы, согласно которым «Гэтоу» покинула район аварии за трое суток до состоявшегося инцидента.
Основные характеристики американской пла SSN-615 «Gato» (тип «Трешер»).
Длина 89 м
Водоизмещение 3964 - 4242 т.
Ядерный реактор S5W (S3G-3)
Торпеды MK-37, MK-48, MK-76 (SLMM)
Ракеты UGM-84 Harpoon cruise missilies; SUBPROC short-range ballistic missile
Команда 127 человек (12 офицеров)
1972, февраль 24
Пожар в трюме 9 отсека. Погибло 28 членов экипажа подводной лодки.
1972, ноябрь
При возвращении после ремонта в пункт базирования при прохождении боновых ворот в ограждении рубки произошло возгорание материалов, погруженных на заводе. Возгорание потушено силами личного состава и подошедшими буксирами.
1978, ноябрь 15
Произошло возгорание окрашенных поверхностей и термоизоляции на подволоке VI отсека, погашенное подачей огнегасителя от системы объемного химического пожаротушения.
1982, август 15
В 18.01 в аккумуляторном отсеке при проведении лечебного цикла произошло короткое замыкание в щите батарейных автоматов правого борта. В результате короткого замыкания и выброса пламени электродуги получили ожоги разной степени тяжести 2 человека, один из которых, ст. 2 ст. Кравчук В.А., скончался в госпитале 20.07.1982 года. Причиной аварии явилось попадание на разнополярные шины постороннего предмета.
1988
Возбуждено ходатайство перед ГШ ВМФ и ГТУ ВМФ о выводе ПЛ из боевого состава;
1991
Списана;
1992, декабрь 4
Перечислена в состав отдельной бригады подводных лодок и поставлена на прикол в губе Пала.
2002, март
Планировалась для съемок фильма по запросу американской киностудии, но в связи с отказом ГК ВМФ в сотрудничестве, отбуксирована на ФГУП ПО СРЗ «Нерпа» в бухту Кут для утилизации.
2002, март
Отбуксирована из Ара-губы на судоремонтный завод «Нерпа». На стапелях судоремонтного завода ее ждет утилизация.
2003, август
На территории завода состоялась последнее посещение пл членами экипажа, после чего корпус был разделан на металл не смотря на обращения общественности с предложением о переоборудовании в музей. Срезанная рубка оставлена на территории предприятия для последующей установки на месте захоронения членов экипажа в гор. Полярном.

Лодку прозвали «Хиросима»
Изображение
Всем известно, что господствовавшая во время “холодной войны” установка на поддержание паритета по вооружениям с супостатом заставляла государство напрягать усилия и на появление нового вида вооружения противника каждый раз отвечать авральным созданием собственного, аналогичного вражескому. Так собственно и появились среди советских атомоходов “подводные лодки атомные с баллистическими ракетами” (ПЛАРБ) 658-го проекта, одна из которых и “прославилась” сначала на флотах СССР, а потом и в мире как “Хиросима” – “К-19″.
Лодка была заложена 17 октября 1958 г., спущена на воду 11 октября 1959 г. Швартовные испытания проводились с 17 октября 1959 г. по 12 июля 1960 г. Заводской наладочный выход проведен с 13 по 17 июля 1960 г. Государственные испытания проходили с 12 августа по 12 ноября 1960 г. 12 ноября 1960 г. Государственной комиссией подписан приемный акт о завершении государственных испытаний.
Встречающееся в печати упоминание о том, что этот атомоход был аналогом американского ракетоносца “Джордж Вашингтон” неверно – “Вашингтон” нес 16 баллистических ракет. Попутно отметим, что такого разнообразия проектов лодок, как в советском флоте, не было ни в одном флоте мира.
Крейсерскую лодку “К-19″ под командованием капитана 2 ранга Николая Владимировича Затеева можно было бы считать “рядовым” атомным ракетоносцем эпохи холодной войны, если бы не цепь последовательно преследующих его происшествий и аварий. Ведь радиационные аварии исчисляются на ВМФ не одним десятком случаев, пожары – пусть и чрезвычайная, но знакомая практически любому моряку, прошедшему подплав, ситуация, столкновения с другими ПЛ в подводном и надводном положении (часто со своими) тоже не редкость. Почему весь этот набор военно-морских напастей сосредоточился на одной лодке – на этот вопрос не ответит никто.
Изображение


Трагедия 61 года.Авария реактора.

Первая авария на лодке произошла 4 июля 1961 года, когда К-19, участвовавшая в крупномасштабных учениях “Полярный круг” под командованием капитана 1-го ранга Н. Затеева, следовала в Северную Атлантику для производства учебных стрельб. В 04 час 15 мин сработала аварийная защита реактора левого борта. Причиной аварии послужило резкое падение давления воды и уровня объема в компенсаторах первого контура системы охлаждения реактора. Как выяснилось споследствии, течь на неотключаемом участке возникла через трубку одного из датчиков давления. В результате падения уровня воды заклинило оба насоса, обеспечивающие циркуляцию теплоносителя, температура в активной зоне повысилалась до величины, опасной разрушением тепловыделяющих элементов. Командиром лодки было принято решение смонтировать нештатную систему охлаждения реактора, что было выполнено в течении двух часов. В ходе ликвидации аварии личный состав неоднократно в течении длительного времени находился в зоне воздействия радиации, 42 члена экипажа получили большие дозы облучения, в результате распространения активных газов и аэрозолей осложнилась радиационная обстановка в обитаемых отсеках лодки. Через четыре с половиной часа после возникновения аварии у облучившихся моряков начали появляться признаки лучевой болезни – у 15 человек тяжелой, 11 – средней и 16 – легкой степени. Ситуация осложнилась тем, что оказалась поврежденной антенна главного передатчика и Затеев не мог сообщиить об аварии в базу. С помощью аварийного передатчика удалось связаться с двумя средними дизельными ПЛ, командиры которых на свой страх и риск сразу же вышли в район аварии. С подходом ПЛ С-159 капитана 3-го ранга Л. Вассера удалось связаться со штабом флота, после чего к К-19 на спасательных судах и эсминцах вышли 4 медицинские группы усиления.Руководство лечебно-эвакуационными мероприятиями осуществлял начальник медицинской службы ВМФ генерал-майор Е. Иванов.К концу суток 4 июля на подошедшую ПЛ С-270 капитана 3-го ранга Ж. Свербилова были эвакуированы 65 моряков, а концу вторых суток аварии Затеев принял решение оставить лодку, поскольку дальнейшее нахождение на ней экипажа становилось крайне опасным. Механизмы К-19 были приведены в нерабочее состояние, на случай попыток высадки на борт лодки иностранных военных С-159 приготовилась уничтожить ее торпедами. Однако к концу четвертых суток подошедшие эсминцы приняли на борт экипаж, а саму К-19 взяли на буксир и отвели в базу. Через 87 часов после аварии весь экипаж К-19 был госпитализирован, а получившие максимальные (от 5000 до 6000 бэр) дозы облучения моряки умерли в течении недели. Правительственной комиссией действия экипажа по ликвидации аварии были признаны правильными, экипаж награжден ценными подарками, многие (в том числе посмертно) получили ордена и медали.Такова была цена первой в истории советского подводного флота атомной аварии.
Столкновение с “Gato”.69 год.
На этом злоключения К-19 не прекратились. 15 ноября 1969 года находившаяся на учебном полигоне в Белом море, отрабатывала учебные задачи. В 07 час 13 мин при совершении маневра по глубине К-19 столкнулась с американской АПЛ “Гэтоу”. К-19 аварийно всплыла, американская же лодка получила пробоину в прочном корпусе и легла на грунт, где экипаж начал вести отчаянную борьбу за живучесть. Впоследствии стало известно, что минный офицер “Гэтоу”, решив, что лодка подверглась атаке “красных”, приготовил к пуску противолодочную торпеду “Саброк”, но был вовремя остановлен командиром “Гэтоу” Л. Букхардом. Впоследствии Букхард получил приказ внести изменения в бортовые журналы, согласно которым “Гэтоу” покинула район аварии за трое суток до состоявшегося инцидента.
Трагедия 72 года.Пожар.
Следующее испытание судьба уготовила для моряков К-19 24 февраля 1972 года.После окончания боевого патрулирования лодка под командованием капитана 1-го ранга В. Кулибабы возвращалась в базу из Северной Атлантики.
( В феврале 1972 году лодку К-19 принял командир в/ч 60207-А Виктор Павлович Кулибаба и 345 экипаж. 1-й экипаж К-19 под командованием Пивнева Ю.С в том походе не участвовал.)
За полчаса по подъема на лодке сыграли “Боевую тревогу”, по громкой связи объявили: “Пожар в 9-м отсеке”.Возгорание произошло в результате попадания на разогретую поверхность фильтра масла из утратившего герметичность трубопровода высокого давления управления гидравликой. Возникший факел пережег проходившие рядом силовые кабели и трубопровод воздуха высокого давления, что привело к стремительному возникновению объемного пожара. Из прожженого трубопровода в горящий отсек поступал воздух из кормовых баллонов ВВД, в результате создалось избыточное давление, приведшее к распространению загазованности в 8-й отсек. Личный состав, не занятый в борьбе за живучесть был эвакуирован. В 10-м отсеке остались отрезанными 12 человек, в течении последующих 23 суток дышавшие остатками запасов сжатого воздуха.
Изображение
Перечень спасательных судов, учавствовавших в спасении К-19:
- сухогруз «Ангарлес»;
- большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд»;
- спасательный буксир «СБ-38»;
- спасательный буксир «Стерегущий»;
- спасательное судно «Бештау»;
- спасательное судно «Агажен»;
- спасательное судно «Алтай»;
- крейсер «Александр Невский»;
- плавбаза «Магомет Гаджиев»;
- вертолетоносец «Ленинград»;
- несколько рыбацких и других судов.
АПЛ пр.658 (класса «Отель», К-19) была первой стратегической атомной подводной лодкой, имея на борту 3 баллистические ракеты с ядерными боеголовками.

2003г. БС-19 перед утиллизацией.
Фото В.Ростков
Трудно сказать, почему американцы дали этому классу подлодок название «Отель». Возможно потому, что в отличие от американских ракетных подлодок на лодках пр.658 у каждого подводника было свое «спальное» место (американцы отдыхали по очереди.)

За многочисленные аварии на флоте имела прозвище «Хиросима»
Всего с момента постройки «К-19» прошла 332396 миль за 20223 ходовых часа.
Командиры К-19 (впрочем, это далеко не полный список, не учтены также некоторые "сменные" командиры):
1. Затеев Н.В. (1957 - 1961);
2. Ваганов В.А. (1961 - 1965);
3. Ковалев Э.А.;
4. Бекетов Ю.Ф.;
5. Тяпкин В.М.;
6. Пивнев Ю.С. (26.10.1970 - 09.1973);
7. Никитин Г.А. (09.1973 - 1974);
8. Мусатов В.Ф. (03.06.1974 - 1977);
9. Елисеев Н.С. (28.05.1977 - 04.11.1978);
10. Дмитров В.А. (30.10.78 - 1987);
11. Адамов О.Е. (15.08.1987 - 22.09.1997);
12. Горюнов А.А. (24.02.1998 - 2001);
13. Панасюк И.С. (2001 - 2003).
Изображение
Изображение

Использованы материалы сайтов:
http://sources.ruzhany.info/022.html
КСФ,Крейсер "Александр Невский", Бч-5, ЭТД, НКСТ.86-89.
Изображение
Platonov
Почетный форумчанин
Сообщения: 1453
Зарегистрирован: 08 июн 2012, 18:34
Воинское звание: старший матрос
Откуда: г. Ростов-на-Дону

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение Platonov »

Сережа
я понял, что это для меня.Спасибо.
С уважением, ст. матрос ДКБФ Григорий Платонов.
Аватара пользователя
Сергей Ташкент
Почетный форумчанин
Сообщения: 2388
Зарегистрирован: 16 сен 2011, 10:35
Реальное имя: Джалол
Воинское звание: ст 2 ст
Откуда: Ташкент
Контактная информация:

М 200 "Месть"......

Сообщение Сергей Ташкент »

Изображение

ЕЕ НАЗВАЛИ «МЕСТЬЮ»

Заканчивался 1956 год. Страна стояла на пороге больших свершений. Был запущен в космос первый искусственный спутник Земли, осваивалась целина, вовсю шло создание военного союза Варшавского Договора, создавались ракетные войска стратегического назначения — принципиально новый вид Вооруженных Сил. Серьезные изменения происходили и в руководящем составе Министерства обороны. Во главе Военно-Морского Флота вместо оклеветанного и отправленного на пенсию после гибели линкора “Новороссийск” Н. Г. Кузнецова стал адмирал С. Г. Горшков, чья эпоха руководства ВМФ продлится долгих тридцать лет. В сверхсекретных КБ на судостроительных заводах уже создавались первые подводные атомоходы. Военно-Морской Флот готовился стать ядерным, ракетным и океанским.

Поздней осенью 1956 года подводные лодки, базировавшиеся на Палдиски, готовились к переходу в Балтийск и Лиепаю. Дело в том, что находящийся в устье Финского залива Палдиски очень рано замерзал в отличие от незамерзающих более западных военно-морских портов. Поэтому, базируясь на Балтийск и Лиепаю, корабли могли на протяжении всей зимы заниматься полнокровной боевой подготовкой.

Итак, 12 ноября командующий подводными силами Балтийского флота контр-адмирал Кучеренко сообщил телеграммой командующему Восточно-Балтийской флотилией вице-адмиралу Черокову о необходимости скорейшего перевода шести подводных лодок из состава только что сформированной 157-й отдельной бригады подводных лодок в Лиепаю на зимовку. Вечером того же дня начальник штаба 157-й бригады капитан 2-го ранга Штыков доложил по телефону командующему подводными силами, что через три дня к межбазовому переходу будут готовы три подводные лодки, четвертая же, М-200, вынуждена будет задержаться в Палдиски до прибытия на нее нового командира. М-200 по предложению врио командующего подводными силами Восточно-Балтийской флотилии капитана 1-го ранга Кабо также решено было отправить зимовать в Лиепаю.

Что же представляла собой подводная лодка М-200? Это была головная лодка типа “М” XV серии, так называемая “малютка”. История ее создания и боевой деятельности необычна и интересна. Заложена она была 31 марта 1940 года на Горьковском судостроительном заводе, а уже 4 февраля 1941 года спущена на воду. Однако достроить “малютку” долго не могли. Началась война, и два года подводная лодка простояла у достроечного пирса. Но наконец средства на достройку М-200 нашлись. То были пожертвования тружеников Горьковской области и воинов-североморцев на борьбу с немецко-фашистскими захватчиками. 20 марта 1943 года на М-200 подняли Военно-морской флаг. По просьбе вдов погибших подводников и жителей Горького лодке присвоили и имя, символизирующее ее предназначение. Отныне она стала именоваться “Месть”. Одним из инициаторов сбора денег на достройку лодки была Л.М.Лободенко, вдова полкового комиссара В.М.Лободенко, который одно время был военкомом бригады подводных лодок Северного флота. Она обратилась с письмом в ЦК ВКП(б): "Мой муж погиб в первый год войны на Северном флоте, брат пал в боях за Украину, отец убит в Кронштадте... Внося свой небольшой вклад, мы обращаемся ко всем женам моряков Советского Союза с призывом организовать сбор средств на постройку подводной лодки "Месть". Пусть героические моряки Красного Флота топят проклятых фашистов..." Новая “малютка” вошла в состав Каспийской флотилии и перешла в Баку. Но “каспийский этап” в жизни М-200 продолжался недолго.
Постановлением ГКО от 22 апреля 1943 года было решено перевести 6 подводных лодок с Каспия в Заполярье. В их число попала и "М-200".
23 апреля лодка в составе первого эшелона направилась своим ходом из Астрахани в Горький, куда благополучно прибыла 1 мая. На этом этапе переходом руководил инженер-капитан 1 ранга Н.В.Алексеев. В Горьком "М-200" вместе с однотипной "М-201" поставили в плавдок.
15 мая лодки начали движение в Молотовск, куда благополучно прибыли 28 мая. На этом этапе переходом командовал генерал-майор интендантской службы А.И.Лебедев.
28 мая 1943 года "М-200" вошла в состав Северного флота. 2 июня командиром лодки назначен капитан-лейтенант Шматов Павел Семенович. 1
12 сентября 1943 года командиром "М-200" назначен капитан 3 ранга Тураев Василий Андрианович. 19 октября "Месть" прибыла в Полярное и уже в декабре 1943 года совершила свой первый боевой поход, который не принес результатов. Под командованием Тураева "Месть" выходила на позицию еще два раза, но и эти походы не записали на счет лодки ни одного вражеского транспорта.
12 марта 1944 года командиром "М-200" назначен старший лейтенант (впоследствии капитан-лейтенант) Глазков Владимир Львович. Под его командованием "Месть" совершила два безрезультатных боевых похода. В некоторых источниках указывается, что 22 июня 1944 года "Месть" провела удачную атаку по конвою противника, но в этот день "М-200" уже находилась на базе.
11 июля 1944 года "Месть" вновь вышла на позицию в район Перс-Фьорда, где 15 июля двумя торпедами атаковала конвой противника. Данных, подтверждающих победу лодки со стороны противника нет, хотя во многих советских послевоенных источниках указывается, что в этот день "М-200" отправила на дно два вражеских транспорта.
По возвращении из похода лодку начали готовить к переходу на Балтику. Через два месяца "Месть" погрузили на транспортер и отправили в Ленинград.

Из воспоминаний служившего в годы войны на М-200 старшины 1-й статьи в отставке Виктора Илларионовича Санникова: “Второй боевой поход был тяжелым. Вышли из базы. Пришли в свой квадрат. Вскоре обнаружили фашистский конвой. Командир вышел в атаку со стороны берега. Судно было мористее нас. Едва выстрелили и услышали взрыв, как нас стали атаковать противолодочные корабли. Лодка буквально тряслась от разрывов глубинных бомб. Вначале разрывы были далеко от нас, но затем становились все ближе и ближе. Но тут налетела наша авиация и отогнала немцев. Только тогда мы вздохнули свободно. В Полярном на причале нас встречали комбриг Колышкин и оркестр. За этот поход меня наградили орденом Красной Звезды. Затем нам объявили, что в море мы больше ходить не будем и подлодку переводят на Балтику. Мы стали разоружаться. На подводной лодке срезали ограждение рубки. Потом два месяца ждали специальную платформу. Когда, наконец, она пришла, погрузили на нее корпус подводной лодки. Сзади прицепили теплушку для экипажа, и мы поехали служить на Балтику. Прибыли в Ленинград. Лодку перегрузили на стапель. Снова приварили легкий корпус рубки. Стали готовить корабль к спуску на воду. Но повоевать на Балтийском море уже не довелось. Пока вводились в строй, война закончилась. Экипаж на М-200 у нас был очень дружный, молодежный. Многие уже до “двухсотки” успели вдоволь повоевать, кто в морской пехоте, кто на кораблях. Я, например, два с половиной года отвоевал на черноморских “щуках”, так что народ у нас был опытный”.

Водоизмещение подводной лодки М-200 составляло: надводное — 283 тонны, подводное — 350 тонн. Главные размеры были следующими: длина — 49,5 метра, ширина — 4,4 метра, высота корпуса — 3,5 метра. В надводном положении мощность механизмов, то есть дизелей, составляла 1200 лошадиных сил, скорость хода 15,5 узла, а дальность плавания 3000 миль. В подводном положении: мощность двух электродвигателей — 460 лошадиных сил, скорость 7,9 узла, дальность 85 миль. В носовой части корпуса подводная лодка имела четыре 533-миллиметровых торпедных аппарата. Штатный экипаж “малютки” насчитывал 28 человек.

ПРЕДВЕРИЕ БЕДЫ

В начале ноября 1956 года в 157-й отдельной бригаде подводных лодок произошел досадный случай, имевший, как оказалось впоследствии, самое трагическое продолжение. Дело было на первый взгляд самое пустяковое: командир подводной лодки М-200 капитан-лейтенант Борис Родионов заснул в ночном поезде Таллин — Палдиски. Казалось бы, что тут такого? Но нет! Спящего офицера заметил бдительный патруль, разбудил и доставил в комендатуру. Комендант уловил у капитан-лейтенанта запах алкоголя. Доложили командиру бригады, и тот немедленно дал делу ход. В то время на флоте набирала силу очередная антиалкогольная кампания, и командир “двухсотки” попался как нельзя кстати. Тем более что у комбрига отношение к Родионову было особое. Виной тому была излишняя самостоятельность и дерзкая принципиальность молодого командира. На следующий день капитан-лейтенант Родионов был уже отстранен от должности. Тогда же в штаб флотилии ушла бумага с требованием назначить на М-200 нового командира.

Так двадцатишестилетний командир “двухсотки” оказался не у дел. Скоро, очень скоро ему, создавшему за год своего командования на М-200 прекрасный коллектив единомышленников, придется испить до дна чашу душевных мук. Ведь что может быть горше для командира, чем весть о гибели его корабля со всем экипажем, когда к огромному горю добавляется еще и щемящее чувство собственного бессилия что-либо изменить!

Пройдет время, и Борис Родионов будет восстановлен в должности и вновь встанет на командирский мостик. Его подводная лодка будет объявлена лучшей на флоте, а имя самого командира не будет сходить с первых полос флотских газет. Но это будет другая лодка и другой экипаж... Ныне капитан 1-го ранга в отставке профессор Борис Иванович Родионов продолжает трудиться в Главном штабе Военно-Морского Флота. За его плечами не только многие годы службы в подплаве, но и многие научные труды, книги, статьи. Всею своею жизнью и службой доказал бывший командир М-200 трагическую ошибочность давнего решения комбрига. Ведь окажись тогда, 21 ноября, на ходовом мостике лодки Родионов — все могло быть по-иному. Увы, история не признает сослагательного наклонения!

Вечером 18 октября в Палдиски прибыл только что назначенный командиром М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Новый командир “малютки” получил назначение на нее буквально несколькими днями раньше после окончания специальных офицерских классов в Ленинграде. До классов Шуманин служил на “щуках” и “эсках”. Учиться же уезжал с должности старпома подлодки типа “С” 613-го проекта.

Из личного дела капитана 3-го ранга Шуманина Александра Спиридоновича: 1927 года рождения, русский, член КПСС с 1953 года. Окончил Каспийское ВВМУ в 1949 году, ВСКОС, штурманское отделение в 1952 году, ВОЛСОК в 1956 году. Назначен командиром ПЛ М-200 10 октября 1956 года приказом главкома ВМФ № 03878. Допущен к самостоятельному управлению ПЛ проекта 613 приказом командующего 4 ВМФ № 0444 от 8.09.55 года. Состав семьи: жена и дочь 1950 г. р.

Новый командир прибыл к месту службы с семьей, которую надо было устроить, и времени для вхождения в курс дела на лодке у него уже не оставалось. Начальство торопило с переходом в Лиепаю, а лодка еще не прошла плановое размагничивание.

Утром 21 ноября М-200 вышла из Палдиски в Таллин по приказанию командира 157-й отдельной бригады подводных лодок капитана 2-го ранга Щекина на контрольно-измерительную станцию для замера магнитного поля. Ввиду того, что только что прибывший командир “малютки” еще не имел навыков управлению ею, старшим на М-200 вышел в море начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков.

Из личного дела капитана 2-го ранга Штыкова Юрия Павловича: 1922 года рождения, русский, член КПСС, в ВМФ с 30.07.40 года. Состав семьи: жена, два сына 1945 и 1953 г. р.

Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга в отставке Б. И. Радионова: “Юрий Петрович Штыков был очень опытным и грамотным подводником. По своему опыту знаю, что прежде чем доверить новому командиру корабль, он его долго изучал и готовил, но, удостоверившись в твердых знаниях и хорошей морской практике, доверял всецело. В свое время Штыков приехал в Кронштадт, где моя М-200 заканчивала средний ремонт. Во время ходовых испытаний он дотошно проверил меня и помощника Славу Колпакова, но зато, когда мы совершали переход в Палдиски, Штыков на мостике почти уже не показывался. Мне кажется, что кредит доверия к экипажу М-200 сохранился у него и после смены командира лодки. Иначе я просто не могу объяснить себе ситуацию 21 ноября... Но, по правде говоря, и обстановка-то была самая простая: штиль, полная видимость и один идущий навстречу корабль!”

Вспоминает бывший флагманский связист 157-й отдельной бригады подводных лодок капитан 1-го ранга в отставке Григорий Ассанович Енгалычев: “Как раз перед теми трагическими событиями бригада осталась без комбрига. Он ушел в Балтийск во главе двух подводных лодок. Старшим остался начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков. Начштаба мы уважали. Это был опытный, боевой подводник. Высок, строен и очень обаятелен. Исполнять же должность начальника штаба временно было приказано мне. Как раз в это время прибыл к нам назначенный командиром на М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Пришел в штаб, представился. Штыков ему говорит: “Хорошо! Сдайте все свои документы, аттестаты и начинайте знакомиться с лодкой!” Следующий день Шуманин знакомился с экипажем. Вечером Штыков вызвал его к себе, сказал: “Завтра я вместе с вами схожу на КИМС”. На следующий день после построения бригады и подъема военно-морских флагов Штыков подозвал меня к себе и дал указание, чем заниматься в его отсутствие. На мой вопрос, когда его ожидать обратно, ответил: “Будем к девятнадцати”. Убрали сходню, и лодка отошла от причальной стенки”.

К 19 часам вечера того же дня, закончив измерение магнитного поля, подводная лодка взяла курс на Палдиски через Суурупский проход. Дул небольшой северный ветер. На море был штиль. Несмотря на небольшую облачность видимость оставалась хорошей. М-200 шла по судоходному фарватеру. Скорость хода была 11,6 узла. В 19.30 произвели смену вахт. Вместо опытного и грамотного капитан-лейтенанта Колпакова вахтенным офицером заступил лейтенант Макаров, не имевший допуска к самостоятельному несению вахты.

Было 19 часов 45 минут, когда впереди на дистанции в 40 кабельтовых сигнальщик подводной лодки обнаружил топовый и отличительный красный (левый) ходовые огни встречного корабля. То был эсминец “Статный”, следовавший к Суурупскому проходу навстречу со скоростью 22 узла. Корабли быстро сближались. Оценив обстановку, капитан 2-го ранга Штыков обратился к командиру лодки, который только что поднялся на ходовой мостик, чтобы подменить начальника штаба бригады на ужин:

— Усильте внимание при расхождении со встречным кораблем. Судя по контурам и скорости хода это, скорее всего, эсминец, учтите особенности района.

— Ясно, — ответил Шуманин. — Не в первый раз в море. Все сделаю как надо. Не волнуйтесь!

Постояв еще несколько минут рядом с командиром, капитан 2-го ранга Штыков спустился вниз. В акте расследования обстоятельств и причин столкновения эскадренного миноносца “Статный” с подводной лодкой М-200 относительно решения капитана 2-го ранга Штыкова уйти на ужин есть такая запись: “Не проверив, как командир намерен расходиться с эсминцем, капитан 2-го ранга Штыков спустился внутрь подводной лодки, оставив на мостике неподготовленного к самостоятельному плаванию командира корабля и вахтенного офицера лейтенанта Макарова”.

Оставшись старшим наверху, капитан 3-го ранга Шуманин за расхождение с приближающимся эсминцем особенно не волновался. Наверное, именно в эти минуты у него и созрело необъяснимое здравым смыслом решение разойтись со “Статным” правыми бортами, хотя по логике вещей и всем существующим ППСС он должен был, отвернув вправо, уступить дорогу идущему навстречу кораблю и разойтись с ним левыми бортами. Почему так решил командир М-200, сказать сложно. Вероятно, забылись за месяцы учебы на классах основы маневрирования, морская практика, а может, сказалась психологическая нагрузка его первого командирского дня. Как бы там ни было, но роковой выбор в маневре М-200 был капитаном 3-го ранга Шуманиным уже сделан...

ТАРАН

Было 19 часов 48 минут, когда эсминец “Статный”, подойдя к бую № 1 на входе в Суурупский проход, несколько изменил свой курс, подвернув вправо, желая разойтись с подводной лодкой левыми бортами, как, и положено по всем правилам. Почти одновременно командир М-200 отдает свою команду на расхождение правыми бортами и подворачивает влево. Оба корабля вновь оказываются на сходящихся курсах. Эсминец и подводная лодка продолжают сближаться.

Избежать столкновения, однако, было еще можно. Для этого капитан 3-го ранга Шуманин должен был немедленно сделать одно из двух: резко отвернуть вправо и уступить дорогу эсминцу или же, застопорив ход, пропустить “Статного” перед собой. Однако ни того ни другого командиром М-200 сделано не было. И только тогда, когда до эскадренного миноносца оставалось уже менее четырех кабельтовых, а Шуманин, к своему ужасу, оказался в свете яркого красного левого бортового огня стремительно надвигающегося корабля, он решил действовать. Но и здесь, полностью потеряв ориентировку, вместо того чтобы дать полный назад, он внезапно скомандовал:

— Лево на борт!

Рулевой, тотчас же отрепетовав команду, переложил руль влево, и М-200 буквально подставила свой борт под кованый форштевень эсминца. О чем думали в эти мгновения те, кто, ничего не подозревая о неотвратимости мчащейся к ним смерти, находился в отсеках? Кто теперь может об этом сказать...

Из акта расследования обстоятельств и причин столкновения эсминца “Статный” с подводной лодкой М-200, утвержденного главкомом ВМФ адмиралом С. Г. Горшковым:

“В 19.36 эсминец “Статный”, находясь на подходе к бую № 1 Суурупского прохода, обнаружил в расстоянии около 70 кабельтовых слева на курсовом угле 10—15° топовый огонь встречного судна. Это была подводная лодка М-200, следовавшая Суурупским проходом, курсом 270°, скоростью 11,6 узла к бую № 1.

Командиры эсминца и подводной лодки о вероятности их встречи на переходе морем не знали, так как согласно оповещению, данному штабом Восточно-Балтийской флотилии, подводная лодка и эсминец должны были возвратиться к местам постоянного базирования к 17.00 21 ноября. В связи с задержкой ПЛ на КИМС подводная лодка вышла из Таллина в Палдиски в 19.00, а эсминец закончил обеспечение турбоэлектрохода “В. Молотов” в 17.45 и начал движение в Таллин.

ОД флотилии дополнительного оповещения о переходах эсминца и подводной лодки не дал.

В 19.48, подойдя к бую № 1, командир эсминца лег на курс 90°, который проходил севернее оси фарватера, после чего топовый огонь встречного корабля стал наблюдаться с эсминца прямо по курсу, а в 19.49 с мостика были обнаружены и отличительные огни в расстоянии около 20 кабельтовых.

Командир эсминца принял решение расходиться со встречным кораблем, согласно правилу 18 ППСС: левыми бортами и одновременно перейти на правую сторону фарватера, в соответствии с правилом 25 ППСС, и уменьшить при этом ход.

Свое решение командир выполнил неэнергично и изменил курс вправо всего на 2°, ход уменьшил только до 18 узлов. Находясь на курсе 92°, командир эсминца убедился в том, что этот курс не обеспечит безопасность расхождения со встречным кораблем, а поэтому продолжал постепенно изменять курс вправо.

В 19.51 в расстоянии около 8,5 кабельтова от подводной лодки, находясь на курсе 96°, командир “Статного” уменьшил ход до 14 узлов и продолжал медленно катиться вправо. Свой поворот при изменении курса не показал ни звуковыми, ни световыми сигналами, чем нарушил правила 12 и 28 ППСС.

В 19.52 на курсе 105°, в расстоянии около 4 кабельтовых с эсминца был обнаружен внезапный поворот подводной лодки, с которой при этом было дано два коротких звуковых сигнала. Командир эсминца дал самый полный ход назад, однако руля для уменьшения угла встречи не положил и в 19.53 ударил форштевнем в правый борт подводной лодки в районе 5—6-го отсеков.

Подводная лодка, получив пробоину в корме, приняла большое количество воды в кормовые отсеки и с большим дифферентом на корму, близком к 80°, через 6—10 минут затонула в Ш—59°29'95" Д—24°23'34" на глубине 53 метра. Однако ввиду того, что лодка легла на дно, задрав нос, глубина над носовым отсеком была всего 34 метра.

После столкновения на эсминце была немедленно сыграна боевая тревога, сброшены на воду спасательные средства и спущена шлюпка.

Из 34 человек команды подводной лодки с поверхности воды было подобрано 6 человек, находившихся во время столкновения на мостике.

Подобраны были командир подводной лодки капитан 3-го ранга Шуманин А. С., вахтенный офицер командир БЧ-2-3 лейтенант Макаров В. А., старшина команды рулевых-сигнальщиков старшина 2-й статьи Попов А. В., командир отделения радиотелеграфистов старший матрос Рева В. Г., командир отделения машинистов трюмных старшина 2-й статьи Тункин С. Т. и стажер-мичман Голанд Л. И.

При столкновении “Статный” получил повреждения форштевня — отогнута на правый борт наделка форштевня, ниже ватерлинии 7-го шпангоута имеются вмятины корпуса и пробоины размером 300 мм х 150 мм и 1000 мм х 500 мм”.

А вот как выглядят обстоятельства столкновения в объяснительных записках главных его участников — командиров столкнувшихся кораблей.

Объяснительная командира “Статного”: “Председателю комиссии контр-адмиралу тов. Иванову. Рапорт. Доношу, что 21 ноября 1956 года после сопровождения теплохода “В. Молотов” ЭМ “Статный” возвращался в Таллин... У буя № 1 лег на курс 90є и дал ход 18 узлов. Еще до поворота на этот курс мне доложили, что о малой подводной цели по П-... (в объяснительной неясная запись. — В. Ш.) и в Д-30 каб. Повернув на курс 90°, визуально прямо по курсу обнаружил низкорасположенный над водой большой яркий белый огонь. Отличительные огни сначала не были видны на очень ярком белом фоне, и в первое время я не смог установить, что это за корабль и как он идет относительно ЭМ “Статный”. В целях избежания неожиданных положений и риска я начал командовать на руль “изменить курс вправо и уменьшить ход до 14 узлов”. Вскоре разглядел огни какого-то небольшого низкосидящего судна, которое в это время находилось несколько слева от курса ЭМ. Решил склоняться вправо и вскоре увидел только левый (красный) отличительный огонь судна. На Д — 5—6 каб. опознал во встречном судне ПЛ. Отметил про себя, что хорошо сделал, что стал еще до этого подворачивать вправо. Продолжал подворачивать вправо и последнюю команду подал: “Курс 105°”. В расстоянии 2 каб., когда ПЛ находилась на носовом угле 10—15є левого борта, было очевидно нормальное расхождение кораблей даже в том случае, если бы ПЛ никуда не поворачивала. Был замечен резкий поворот ПЛ влево под нос ЭМ, после этого последовало два коротких сигнала. Увидев поворот ПЛ влево, дал “самый полный ход назад”, но погасить инерцию переднего хода не смог. В 19.53 произошло столкновение кораблей. Удар пришелся по кормовой части ПЛ. В то время нос и рубка ПЛ находились уже с правого борта, при этом ПЛ имела курсовой угол 50—60° правого борта. После удара ПЛ прошла по правому борту ЭМ, имея большой крен на правый борт и дифферент на корму. В районе кормы ЭМ ПЛ находилась почти в вертикальном положении на расстоянии 120—140 метров. Сразу после удара была сыграна боевая тревога, сброшены за борт аварийные плотики и спасательные круги. Через несколько минут после столкновения корабль встал на якорь и были спущены сначала шлюпка, а затем и командирский катер. В это время находящуюся в вертикальном положении ПЛ освещали сигнальными прожекторами. Шестерка подобрала 6 человек, плавающих в воде и державшихся за спасательные круги. Перед тем как погрузиться, ПЛ всплыла и, раскачиваясь с борта на борт, находилась в горизонтальном (нормальном) положении. В это время лейтенант Вильшанский рассмотрел и доложил мне номер ПЛ — “630”. Примерно в 20 ч 6 мин ПЛ погрузилась под воду. Спасенные люди были доставлены в лазарет и пункт медицинской помощи. После объявления сигнала “боевая тревога” все помещения корабля были осмотрены и о результатах доложили мне на ГКП. Учитывая большой удар и еще не выясненные окончательно последствия столкновения, приказал поставить подпоры на люк форпика, тентовый и брезентовый, и подкрепить носовую переборку в кубрике № 1, что и было сделано. В результате столкновения корабль получил повреждения, показанные в “схеме повреждений”. О столкновении я сразу доложил ОД ДИРК (дивизии крейсеров. — В. Ш.). О нахождении ПЛ в этом районе и в это время мне не было известно. Согласно оповещению эта ПЛ должна была быть в Палдиски в 17.00.

Командир ЭМ “Статный” капитан 3 ранга Савчук. 24.11.1956г.”

Командира эсминца дополняет штурман капитан-лейтенант В. А. Дуэль: “...В 19 часов 51 минуту последовала команда уменьшить ход до 14 узлов, и курс корабля был изменен на 96°. Для выяснения причины изменения курса я поднялся на ходовой мостик. Выйдя наверх, я увидел слева, примерно на курсовом углу 15°, яркий белый огонь, расположенный очень низко над водой. Не видя ходовых огней, я предположил, что это подводная лодка, так как расположение ходовых огней на подводных лодках таково, что их можно рассмотреть лишь вблизи. В 19 часов 52 минуты я увидел ясный правый огонь, зеленый, и услышал два гудка. Лодка по непонятным мне причинам пошла на пересечку курса. Поняв, что столкновение неизбежно, я крикнул о необходимости изменения хода на самый полный назад. И посмотрел на телеграф. Командир корабля уже переводил ручки телеграфа на самый полный ход назад. Через минуту корабль, не успев погасить инерции, ударил пересекающую его курс подводную лодку в районе гакабортного огня, ближе к корме”. (Примерно аналогичная картина изложена и в рапорте вахтенного офицера эсминца лейтенанта А. Зимина.)

Теперь узнаем, как оправдывает свои действия командир М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Перед нами его объяснительный рапорт на имя заместителя главнокомандующего ВМФ по подводным силам контр-адмирала Иванова:

“Доношу, что 21 ноября 1956 г. около 19 часов 58 минут произошло столкновение ПЛ М-200 с ЭМ “Статный” при следующих обстоятельствах: ПЛ М-200 следовала с Таллинского рейда с КИМС (контрольно-измерительная станция. — В. Ш.) в Палдиски на участке пути до банки Якопсалу, идя ИК-270°. Я вышел на мостик после ужина, чтобы сменить стоящего на мостике капитана 2 ранга Штыкова, начальника штаба 157 ОБПЛ, и увидел справа 15° топовый и левый отличительный огни идущего судна в дистанции порядка 40—45 каб. Через полминуты впереди идущее судно показало свой правый отличительный и стало справа 7°. После чего левый отличительный перестал быть видимым. НШ спустился вниз. На дистанции 20—25 каб. и на курсовом 15—20° я принял решение для наибольшей безопасности прохода отвернуть влево на 5°. С началом поворота вахтенный офицер лейтенант Макаров — командир БЧ-2-3 дал 2 коротких гудка тифоном. С приходом на КК-264°, я обнаружил, что впереди идущее судно показало свой левый отличительный, таким образом эсминец повернул на ПЛ и его левый отличительный стал скрываться и скрылся, т. к. пеленг пошел быстро на корму. Затем через полминуты в совершенной близости от ПЛ ЭМ показал опять левый отличительный, и тут же из темноты вышел нос ЭМ, и через 2—3 секунды он ударил носом в кормовую часть в районе 5—6-го отсеков. От начала его поворота до столкновения прошло не больше 0,5—1 минуты. И за это время никаких решительных действий принять было невозможно. После удара ЭМ ПЛ сразу же погрузилась на корму, и я оказался выброшенным в воду. Минут через пять вертикально стоящая ПЛ стала продувать кормовую часть и всплыла на ровный киль по ватерлинию. Затем лодка стала медленно погружаться. Меня минут через 20 подобрали на шлюпку с эсминца и по приказанию вице-адмирала Черокова отправили в госпиталь, хотя я себя чувствовал удовлетворительно...”

Из объяснительной записки вахтенного офицера М-200 лейтенанта Макарова: “...20 ноября с. г. вечером были предупреждены командиром ПЛ кап. 3 р. Шуманиным, а затем и помощником к-ра ПЛ старшим л-том Колпаковым, что утром 21 ноября ПЛ идет на КИМС в г. Таллин. 21 ноября около 10.00 по прибытии на борт начальника штаба 157 ОБПЛ капитана 2 ранга Штыкова лодка отошла от пирса для следования в Таллин. На КИМСе после нескольких галсов мы получили семафор: “Магнитное поле не в норме, следуйте на СБР”. После прохождения СБР мы вновь вернулись на КИМС. В какое время мы пошли с полигона КИМС в Палдиски, я точно не скажу, т. к. был в отсеке. Примерно в 19 ч 35 мин я вышел на мостик, чтобы покурить и сменить вахтенного офицера Колпакова на ужин. Командир ПЛ должен был сменить начальника штаба кап. 2 ранга Штыкова. Сменились мы в 19 ч 47 мин, курс ПЛ был 270°. Лодка шла полным ходом. Впереди нас на курсовом 5—10° были видны огни военного корабля: топовый и бортовой отличительные, причем правый отличительный был виден ясно, левый чуть просвечивал. Дистанция до корабля была примерно 30—35 каб. Мы изменили курс влево на 5°, чтобы разойтись со встречным кораблем правыми бортами на безопасном расстоянии. Когда ПЛ покатилась влево, стало очевидно, что встречный корабль поворачивает вправо, т. к. мы увидели только левый отличительный огонь встречного корабля, который в это время был от нас примерно в 10—15 каб. При повороте влево мною было дано 2 коротких гудка. По приказанию командира ПЛ было положено “руль лево на борт”, а через 2—3 минуты с курсового угла примерно 40—45° правого борта встречный корабль врезался носом в корму ПЛ в районе 5-го отсека. Буквально через 5—6 секунд лодка встала вертикально носом вверх и всех находящихся на мостике смыло за борт. На мостике в это время находились: командир ПЛ кап. 3 ранга Шуманин, я, заступивший рулевой ст. м-с Слабушевский, сменившийся рулевой ст. 2-й ст. Попов, сигнальщик матрос Ус, свободные от вахты и курившие ст. 2-й ст. Тункин и ст. м-с Рева.

Эсминец, застопорив ход, сбросил круги и спасательные плотики. Один из спасательных кругов поймал ст. 2-й ст. Попов и поплыл ко мне, когда я уже начал тонуть, здесь же мы подобрали мичмана-стажера Голанда. Так, трое продержались до подхода шлюпки примерно в 3—5 метрах от ПЛ, которая по-прежнему держалась на воде в вертикальном положении. Над водой был виден нос ПЛ до 16—17-го шпангоута. При подходе шлюпки к нам лодка неожиданно стала спрямляться и, встав на ровный киль, погрузилась. Мы были подобраны шлюпкой, доставлены на ЭМ, а затем в госпиталь. К самостоятельному несению ходовой вахты я не допущен”.

Как стало ясно немногим позднее, в момент столкновения на ходовом мостике находилось восемь человек. Шесть из них были подобраны живыми. Двое сигнальщиков: старший матрос Анатолий Слабушевский и матрос Андрей Ус погибли при столкновении. Форштевень “Статного” не оставил им шанса на спасение.

Вспоминает бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Борис Иванович Родионов: “Как рассказали мне оставшиеся в живых ребята, Толя Слабушевский находился в носовой выгородке мостика под козырьком, в ней он и остался, когда лодку таранили. Андрей Ус стоял, как положено было вахтенному сигнальщику, на ограждении тумбы перископа в штормовой, по ноябрю, одежде, в которой он при всем желании просто не мог удержаться на воде, даже если бы остался невредимым после удара.

...Разве можно забыть двухметрового гиганта Андрея Уса, отличного пловца и очень добродушного человека. Стоявший на руле Толя Слабушевский, щуплый, подвижный и очень сообразительный парень. Вне всяких сомнений, что он куда быстрее командира сообразил, что, перекладывая руль влево, подставляет лодку под таран, но не мог не исполнить приказа”.

СПАСАТЕЛЬНАЯ ОПЕРАЦИЯ

Итак, трагедия свершилась и подводная лодка погибла, но на дне Финского залива в затонувшей М-200 осталось еще двадцать шесть человек. Что с ними? Живы ли они еще? Ответы на эти вопросы не мог дать пока никто. Так завершился первый акт Суурупской трагедии. Но, к сожалению, главные жертвы были еще впереди...

Спустя семь минут после столкновения оперативный дежурный Восточно-Балтийской флотилии принял доклад о случившемся. Спустя минуту по Таллинской военно-морской базе был дан сигнал боевой тревоги, объявлена готовность спасательному отряду. Командиру “Статного” было приказано оказывать помощь подводной лодке до прибытия спасателей.

Из воспоминаний бывшего флагманского связиста бригады капитана 1-го ранга в отставке Григория Ассановича Енгалычева: “Едва поступил сигнал “Авария подводной лодки”, я немедленно объявил тревогу по бригаде. Мысли, конечно, были разные, но надеялся все же на благополучный исход. Мало ли что, может, все еще и обойдется! Посоветовался с заместителем начальника политотдела капитаном 3-го ранга Сидоренко. Немедленно к месту аварии выслали подводную лодку М-214 капитан-лейтенанта В. В. Дудина, на ней пошли Сидоренко и врио флагманского механика капитан-лейтенант Ильясов. Я остался на КП бригады. Вскоре позвонил командующий флотом адмирал Головко. Разговор у меня с ним состоялся такой:

Головко: Кто у телефона?

Я: Флагманский связист бригады!

Головко: Где комбриг?

Я: У вас в Балтийске!

Головко: Где начштаба?

Я: На аварийной лодке!

Головко: Кто старший в бригаде?

Я: Я, товарищ командующий!

Головко: Действуйте без суеты. Я вылетаю к вам.

К двадцати одному мы, находящиеся на КП, наконец узнали, что М-200 столкнулась со “Статным” и, разрезанная им, затонула. В живых осталось шесть-семь человек, что с остальными — неизвестно. С ушедшей к месту аварии М-214 вскоре доложили, что готовят воздух высокого давления на аварийную лодку. Передали, что с М-200 выбросили буй и есть живые в первом отсеке”.

Как всегда бывает в жизни, в самый нужный момент на месте не оказывается самых нужных людей. Так случилось и тогда. На дивизионе аварийно-спасательных судов самым старшим начальником оказался замполит капитан 2-го ранга Неймарк. Командир дивизиона на спасателе “Арбан” отрабатывал задачи в Нарвском заливе, а начальник штаба выводил из судоремонтного завода спасатель подводных лодок “Чугуш”.

У “Статного” тем временем непрерывно запрашивали данные о последствиях столкновения. Увы, сообщения капитана 3-го ранга Савчука были безрадостными. В 20 часов 26 минут “Статный” доложил: “Подводная лодка скрылась под воду с левого борта эсминца. Широта — 59°30', долгота — 24°20'”.

Первым из множества спешивших к затонувшей подводной лодке судов примчался находившийся неподалеку в дозоре большой охотник БО-185.

Вспоминает начальник радиотехнической службы “Статного” капитан-лейтенант Зонин: “В 20 часов 12 минут была открыта гидроакустическая вахта, и вскоре мы установили звукоподводную связь, как думали поначалу, с подводной лодкой. Но вскоре разобрались, что связь установили с подошедшим большим охотником. Позднее узнали, что на М-200 вообще не было гидроакустической станции, и поэтому подводники никак не могли работать в режиме звукоподводной связи”.

С большого охотника первыми увидели всплывший над затонувшей подводной лодкой аварийно-сигнальный буй. Его быстро подняли на борт.

Вот как развивались события дальше. В 21.05 21 ноября находившийся в дозоре БО-185 подошел в район аварии и поднял на борт аварийно-сигнальный буй, выпущенный с затонувшей ПЛ М-200.

В 21.12 была установлена связь с личным составом первого отсека. Сообщил, что кормовые отсеки затоплены, в ЦП находится начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков; глубиномер показывает 35 метров, глубина увеличивается.

Врио флагманского механика 157 ОБПЛ инженер-капитан-лейтенант Ильясов, прибывший в район аварии в 23.27 на ПЛ М-214, связался с личным составом первого отсека по телефону аварийно-сигнального буя.

Старший лейтенант Колпаков, находившийся в первом отсеке, сообщил ему, что в момент столкновения он находился вместе с капитаном 2-го ранга Штыковым во втором отсеке. При ударе эсминца о корпус подводной лодки Колпаков упал и потерял сознание. Придя в сознание, увидел, что подводная лодка имеет дифферент на корму в 80—90°, электролит выливается и скапливается у переборки ЦП, выделяются пары серной кислоты, может быть, и хлора, появилась резь в глазах, стало трудно дышать.

Капитан 2-го ранга Штыков ранее перешел в центральный пост, а Колпаков вместе с гидроакустиком Кузнецовым перешли в первый отсек и герметизировали его. В первом отсеке стало теперь 6 человек: помощник командира лодки старший лейтенант Колпаков, штурманский электрик старший матрос Ефременков, командир отделения гидроакустиков старший матрос Кузнецов, командир отделения торпедистов старший матрос Самарин, торпедист матрос Скурыдин и стажер-мичман Васильев.

Через некоторое время дифферент лодки уменьшился до 10°, глубиномер показывал 35 метров. В первый момент после аварии первый отсек имел телефонную связь с ЦП, но потом она прекратилась.

Общее руководство спасательными работами осуществлял командующий флотилией вице-адмирал Чероков. Непосредственное руководство работами до прихода специалистов АСС осуществлял по приказанию командующего флотилией помощник флагманского механика 19-й дивизии ОВР инженер-капитан-лейтенант Осипов, который не имел никогда никакого отношения к спасательным работам, но время было дорого и выбирать не приходилось.

Только в 4 утра 22 ноября непосредственное руководство работами взял на себя командир 405-го отдельного дивизиона спасательных судов капитан 1-го ранга Кривко, прибывший в район аварии на спасателе “Арбан”, а с 13 часов 22 ноября — начальник АСС Балтийского флота инженер-полковник Михайлов, прибывший из Калининграда.

Планом работ, составленным командующим флотилией вице-адмиралом Чероковым, предусматривалось завести буксир за носовую часть подводной лодки для буксировки ее на 10-метровую глубину с целью вывода подводников из отсека на поверхность воды в более простых условиях. Эта работа была поручена водолазному морскому боту ВМ-11, с которого в 23 часа 57 минут спустили под воду первого водолаза.

К 3 часам утра 22 ноября состояние подводников ухудшилось в связи с увеличением давления, а в воздухе отсека — процентного содержания углекислоты. К этому времени студеная вода, поступавшая через предохранительный клапан дифферентной цистерны, заполнила отсек выше настила.

Инженер-капитан-лейтенант Ильясов, поддерживавший с подводниками связь по телефону буя, порекомендовал им перезарядить установку РУКТ-4 новыми патронами. Подводники сообщили, что все они надели гидрокомбинезоны, проверили индивидуально-спасательные аппараты, опустили и раскрепили тубус шахты спасательного люка и были готовы к выходу на поверхность.

В 6 часов утра в связи с ухудшением состояния подводников было принять решение подавать в лодку свежий воздух, хотя водолазы к этому времени еще не закончили работы по заводке буксирного троса за носовую часть подводной лодки.

В 7 часов из первого отсека сообщили, что надолго патронов регенерации не хватит. В первом отсеке имелось всего 11 патронов “В-36”, мощность каждого составляла 36 человеко-часов при температуре 10—25° и влажности воздуха 60—80%. В нормальных условиях мощности 11 патронов для 6 человек должно было хватить на 66 часов.

Учитывая, что мощность регенерационных патронов значительно понижается с увеличением влажности воздуха и понижением температуры, можно предполагать, что мощность патронов была снижена наполовину и составляла примерно 30 часов.

Свет в первом отсеке от аккумуляторной батареи аварийного освещения погас примерно через час после столкновения. К 7.00 22 ноября в действии остался только ручной фонарик “Пигмей”.

На открывание крышки над выгородкой и приворачивание к штуцеру шланга подачи воздуха водолазы затратили пять часов, хотя на учениях с подводными лодками на подобные работы отводится не более двух.

Шланг подачи воздуха был привернут к штуцеру в 11.30, и с этого момента началась подача свежего воздуха в отсек. Шланг отсоса воздуха присоединить не удалось, вентиляцию отсека, поэтому осуществляли по одному и тому же шлангу попеременной подачей и отсосом воздуха. Такой обмен воздуха был неполноценным, и в отсек систематически подавался также и кислород.

Из первого отсека вскоре сообщили, что вентиляция немного улучшила состав воздуха, стало легче дышать. Подводники по-прежнему находились в гидрокомбинезонах.

В 12.00 по решению командующего флотилией начали проводиться подготовительные работы к подъему подводной лодки 250-тонным краном и 75-тонным килектором. Одновременно с этим проводились подготовительные работы к выводу подводников из отсека с помощью водолазов, размещенных на беседке, изготовленной из двух пеньковых концов и деревянных перекладин, закрепленных на тросах соответственно выдержкам времени для декомпрессии при подъеме.

Командующий КБФ адмирал Головко, прибывший в район аварии в 14.00 22 ноября, принял решение о выводе подводников из отсека в индивидуально-спасательных аппаратах, так как к этому моменту погода улучшилась, а судоподъемные работы на глубине 53 метра требовали много времени. Все работы по подъему лодки были свернуты, кроме подготовительных работ к выводу подводников из отсека.

С подходом спасателя подводных лодок “Пулково” решено было с 18.00 22 ноября приступить к выводу личного состава с использованием спуско-подъемного устройства судна. Однако при установке ССПЛ “Пулково” над затонувшей подводной лодкой в районе аварии налетевшим шквалом сдрейфовало корабли и суда, в 18.45 телефонный кабель аварийно-сигнального буя был оборван, связь с подводниками прекратилась. Теперь оставшиеся еще в живых подводники были предоставлены сами себе.

Спасательные работы с дрейфом судов задержались, однако по воздушному шлангу в первый отсек все время пытались подавать и стравливать воздух.

Около 1.00 23 ноября было, наконец, установлено, что при стравливании воздуха давление в отсеке ниже 5,5 атмосферы не опускалось.

Из рапорта временно исполнявшего в тот день обязанности флагманского механика 157-й отдельной бригады подлодок капитан-лейтенанта Ильясова:

“К месту аварии прибыл на ПЛ М-214 в 23 часа с минутами. Через полчаса на штабном катере вместе с инженер-капитан-лейтенантом Кремером М. С. и капитаном 2 ранга Губановым были доставлены на ЭМ-34 к командующему флотилией вице-адмиралу Черокову, после короткого совещания с выбором варианта спасения ПЛ отправились на штабном катере в составе вице-адмирала Черокова, капитана 1 ранга Сливина, капитана 2 ранга Губанова, инженер-капитан-лейтенанта Кремера и меня на место потопления ПЛ.

Прибыли в 0 часов с минутами на ВМ-11. Обстановка была следующей: с ВМ-11 был спущен водолаз на ПЛ, глубина места 53—56 метров. Недалеко от ВМ-11 находилась шлюпка с аварийным буем ПЛ. Водолазу была поставлена задача на носовой надстройке найти и открыть лючок над подъемным рымом ПЛ. Связь с ПЛ по телефону аварийного буя поддерживалась командиром БЧ-2-3 БТЩ-812.

Я решил сразу же по прибытии связаться с ПЛ и выяснить обстановку. Для этого я спустился в шлюпку и связался по телефону со старшим лейтенантом Колпаковым. Я попросил его рассказать мне об обстановке на ПЛ. Он мне сообщил, что за 5—10 минут до аварии он сдал вахту и спустился во второй отсек на ужин, туда же прибыл и начальник штаба капитан 2 ранга Штыков. Вестовой гидроакустик налил им суп, и в этот момент произошел страшный удар по подводной лодке. Старший лейтенант Колпаков от удара упал на палубу и на короткое время потерял сознание, капитан 2 ранга Штыков сумел перейти в ЦП, где и оставался до последнего. Старший лейтенант Колпаков, придя в себя, понял, что с ПЛ произошла авария. В отсеке находился еще гидроакустик.

Подводная лодка имела дифферент 80—90° на корму. Из аккумуляторных баков вытекал электролит и собирался у кормовой переборки. Выделение хлора чувствовалось по сладковатому вкусу на языке и рези в глазах. Старший лейтенант Колпаков и гидроакустик решили перейти в первый отсек. После некоторых усилий они перешли в 1-й отсек и произвели герметизацию. Дифферент на корму стал уменьшаться и остановился на 10—11°. Глубина по глубиномеру первого отсека была 35 метров”.

Что же происходило тем временем в штабах? Что делалось там для организации спасения людей с затонувшей подводной лодки?

Итак, 21 ноября 1956 года в 19.59 оперативный дежурный Восточно-Балтийской флотилии капитан 2-го ранга Загрива получил доклад от оперативного дежурного 32-й дивизии крейсеров: “В Суурупском проливе в районе буя № 1 эсминец “Статный” столкнулся с подводной лодкой М-200. Лодка гибнет”. Немедленно доложил командующему ВБФ вице-адмиралу Черокову о столкновении и одновременно дал приказание оперативному дежурному 405-го отдельного дивизиона спасателей о приведении спасательного отряда в готовность № 1. Командующий ВБФ приказал объявить боевую тревогу по флотилии.

20.00. Циркулярно по телефону объявлена боевая тревога оперативным дежурным: 19-й дивизии ОВР, 405-го дивизиона спасателей, береговой обороне, 13-й бригаде ПВО, 9-го истребительного авиационного корпуса, дежурному по связи.

В период 20.01 — 20.04 дежурным по связи была объявлена боевая тревога дежурным: 32 ДиКР, тыла, ВиС, медико-санитарной службы, СУ, ИУ, химслужбы, 157 БПЛ, 340 ДСПЛ, МПВО, 8 МРО, 4 СК, комендантам гарнизонов Таллин и Палдиски.

Кроме того, об объявлении тревоги передано дежурному БИП, распорядительному штаба флотилии, дежурному политотдела.

20.02. Оперативные дежурные 19-й дивизии ОВР и 405-го дивизиона спасателей информированы о столкновении эсминца и подлодки в районе буя № 1.

20.05. Доложено о столкновении врио начальника штаба ВБФ капитану 1-го ранга Жукову. Дан семафор на эсминец “Статный”: “Оказывать помощь лодке до прибытия спасательного отряда”.

20.06. Доложено оперативному дежурному Балтийского флота о столкновении.

20.09. На командный пункт прибыл врио начальника штаба флотилии.

20.10. На командный пункт прибыл командующий ВБФ вице-адмирал Чероков.

Командующий флотилией вице-адмирал Чероков дал приказание возвратить спасатель “Арбан”, находящийся в Нарвском заливе.

20.11. Послана телеграмма: “Спасателю “Арбан” возвратиться в Таллин”.

20.15. Передано приказание командующего Восточно-Балтийской флотилии оперативным дежурным 405-го дивизиона спасателей, 19-й дивизии ОВР ускорить приготовления спасательного отряда к выходу в район аварии.

20.20. При приказанию командующего флотилией послан семафор командиру эсминца “Статный”: “Донести состояние лодки и оказывать помощь до прибытия спасательного отряда”.

20.25. Базовый тральщик БТЩ-131 вышел в район аварии.

20.26. Получено донесение от командира эсминца “Статный”: “ПЛ скрылась под водой с левого борта”.

20.30. По приказанию врио начальника штаба флотилии дано оповещение: “Авария ПЛ в точке Ш-59°30', Д-24°16'.

20.36. К месту аварии вышел буксир РБ-16.

20.50. Командующий и член военного совета флотилии выбыли из штаба для следования на тральщике ТЩ-251 в район аварии.

20.50. Получено донесение от командира 32-й дивизии крейсеров: “Лодка погрузилась, эсминец поднял на борт 6 человек личного состава, среди них командир лодки. Эсминец имеет связь с лодкой по УЗПН”.

20.55. Капитан 1-го ранга Кутай, находящийся в штабе, передал, что он будет действовать от имени начальника штаба Балтийского флота.

21.00. Дано оповещение: “21.00 21.11 до особого распоряжения Суурупский пролив между меридианами 24°15'—24°30' закрыт для плавания всех судов”.

21.12. Перехвачено донесение от большого охотника БО-185 о том, что он поднял буй и имеет телефонную связь с подводной лодкой.

21.13. Дано приказание оперативному дежурному охраны водного района: “Прекратить движение судов в районе аварии”.

21.14. Командующий Восточно-Балтийской флотилией приказал выслать одну подводную лодку из состава 157-й отдельной бригады подлодок в район аварии в его распоряжение. Приказание передано оперативному дежурному 157БПЛ.

21.15. Базовый тральщик БТЩ-109 и ВМ-11 вышли в район аварии.

21.23. Рейдовый тральщик РТЩ-251 с командующим и членом военного совета флотилии на борту вышел из гавани в район аварии.

21.30. Дано приказание дежурному медико-санитарной службы: “Иметь в готовности к немедленному выезду две санитарные машины”.

21.40. Оперативный дежурный 157 БПЛ доложил: “Подводная лодка М-214 вышла из Палдиски в район аварии”.

21.41. Дежурный боевого информационного поста доложил: “В район аварии прибыли в 21.28 тральщик “К. Зедин” и в 21.35 тральщик ТЩ-131”.

21.45. Через капитана 1-го ранга Кутая было получено приказание командующего КБФ: “Крейсеру “Жданов” выйти в район аварии и быть базой. Выводить понтоны и готовить шланги”. Передано приказание командиру 32-й дивизии крейсеров и оперативному дежурному 405-го отдельного дивизиона спасателей. Одновременно дано приказание выслать два буксира к причалу № 45 для буксировки понтонов.

21.58. В район аварии вышел пожарный катер ПЖК-13.

22.02. Передано приказание капитана 1-го ранга Кутая оперативному дежурному 405-го дивизиона спасателей: “Спасателю “Чугуш” немедленно выходить к месту аварии”.

22.04. Дежурный 405-го дивизиона доложил, что “Чугуш” начали выводить буксирами из Адмиралтейского ковша.

22.15. Дежурный 405-го дивизиона доложил: “Готовы два 200-тонных понтона и два по 40 тонн”.

22.20. Крейсер “Жданов” вышел к месту аварии.

22.22. Дежурный боевого информационного поста доложил: “Из Лиепаи вышли в 21.38 спасатель “Пулково” и в 21.50 спасатель “Сигнал”.

22.30. Рейдовый тральщик РТЩ-251 под флагом командующего флотилией прибыл к борту эсминца “Статный” и перешел на эсминец.

22.51. Капитан 1-го ранга Кутай приказал передать приказание оперативному дежурному 405-го дивизиона спасателей: “Готовить стропы для подъема ПЛ”.

23.15. Подводная лодка С-348 вышла из Беккеровской гавани в район аварии.

23.27. Дежурный боевого информационного поста доложил: “Подводная лодка М-214 и крейсер “Жданов” прибыли в район аварии”.

23.32. От командующего Восточно-Балтийской флотилии передано приказание начальнику штаба флотилии: “Приготовить все имеемые краны, закрепить за ними буксиры и по готовности высылать к месту аварии”. Приказание передано врио начальника штаба флотилии.

24.00. Буксиры МБ-91 и МБ-125 с понтонами вышли.

00.11 22.11. Получено оповещение от Ленинградского военно-морского района о выходе с 02.00 22.11 в район аварии спасательного судна “Коммуна”.

00.20. Дежурный БИП доложил: “С рейда к месту аварии вышел буксир МБ-169”.

00.40. Получена информация из района аварии о том, что спущен водолаз, который производит обследование.

01.10. Врио начальника штаба Восточно-Балтийской флотилии приказал: “Выслать портовый буксир “Тютерс” в район аварии”.

1.15. Капитан 1-го ранга Кутай приказал: “Выслать гидрографическое судно для обвехования места гибели подводной лодки”. Оба приказания переданы.

1.21. Дежурный вспомогательного флота доложил, что 70-тонный кран выведен из гавани и следует в район аварии на буксире у тральщика БТЩ-705.

1.28. В район аварии вышли суда ВМ-36 и “Тютерс”.

1.30. В район аварии вышел килектор КИЛ-5.

1.57. Получено разрешение командующего Балтийским флотом завести буксирный конец и буксировать подводную лодку на мелкое место. Кроме того, командующий флотом приказал: “Подавать на подводную лодку воздух, продувать кормовые отсеки, завести буйки, быть готовыми оказать помощь личному составу лодки”. Приказание передано.

2.15. Передано приказание главкома командующему Восточно-Балтийской флотилии: “Принять все меры к быстрейшей подаче воздуха в лодку”.

2.42. 250-тонный кран вышел в район аварии.

2.50. Врио начальника штаба флотилии приказал приготовить спасательное судно “Трефолев” к выходу. Приказание передано дежурному 405-го дивизиона спасателей.

2.58. Гидрографическое судно “Буй” вышел в район аварии.

3.00. По донесению дежурного БИП в видимости поста НИС-50 показался спасатель “Арбан”. На спасательное судно дан семафор, чтобы он следовал в район аварии.

3.15. Спасатель “Гутон”, буксир МБ-170 и 30-тонный кран вышли в район аварии.

3.40. Командующий Восточно-Балтийской флотилии приказал: “В район аварии выслать судно ВРД-195”. Доложено врио начальника штаба и передано дежурному 405-го дивизиона.

4.00. ВРД-195 вышел в район аварии.

4.15. В район аварии вышло судно ВРД-303.

5.55. Командующий флотилией приказал выслать в район аварии спасательное судно “Трефолев”. Передано дежурному 405-го дивизиона.

6.00. Оперативный дежурный 405-го дивизиона доложил, что спасатель “Трефолев” в 5.40 вышел в район аварии.

6.10. Буксир “Зырянин” со спасательным имуществом вышел к месту аварии.

6.28. От командующего Восточно-Балтийской флотилии получена информация, что обстановка без изменения.

8.00. Оперативный дежурный Балтийского флота сообщил, что командующий флотом на самолете Ли-2 вылетел в Таллин.

8.30. По приказанию врио начальника штаба Восточно-Балтийской флотилии передан семафор через дежурного БИП на спасатель “Пидан”: “Следовать в Суурупский пролив к бую № 1 в район аварии”.

9.55. Спасательное судно “Пидан” прибыло в район аварии.

11.30. Командующий Балтийским флотом прибыл в Таллин.

11.35. От начальника штаба 32-й дивизии крейсеров получена информация, что в аварийную подводную лодку подан воздух.

Итак, казалось, что спасательные работы продвигаются вперед и имеются неплохие шансы спасти людей из затонувшей подводной лодки.

ТРАГЕДИЯ ПЕРВОГО ОТСЕКА

Оставшиеся в живых моряки М-200 сгруппировались в первом отсеке. Кроме старшего лейтенанта Колпакова там находились еще 5 человек.

Из рапорта капитан-лейтенанта Ильясова: “Старший лейтенант Колпаков решил связаться с ЦП. После продолжительного вызова, примерно около полутора часов, удалось связаться с ЦП со старшиной 2-й статьи Монаховым, у которого ст. л-т Колпаков спросил о нахождении капитана 2-го ранга Штыкова. Монахов сообщил, что Штыков находится в ЦП, состояние его неважное после ранения. Ст. 2-й ст. Монахов просил у Колпакова разрешения открыть переборку 39-го шпангоута во второй отсек. Связь с ЦП продолжалась всего 5 минут, после чего вызвать ЦП не удалось. Переборку 39-го шпангоута во второй отсек, сообщил Колпаков, открыть не могли, так как во втором отсеке был хлор.

После того как я связался с Колпаковым и узнал обо всем, я попросил его еще раз попытаться связаться с ЦП. Все последующие попытки не дали никакого результата. Я спросил у Колпакова о настроении л/с. Настроение л/с было нормальное. Надежды на спасение не теряли.

Водолаз, спущенный с ВМ-11, нашел ПЛ по телефонному кабелю. Но лючка над подъемным рымом найти не смог. Было принято решение завести трос за носовую часть ПЛ сзади носовых горизонтальных рулей для того, чтобы получить возможность буксировки ПЛ. Но и эта попытка не удалась, т. к. водолаз один не смог завести троса.

К трем часам ночи состояние подводников в отсеке ухудшилось из-за увеличения в воздухе углекислоты при давлении в 3 раза выше нормы. Я посоветовал перезарядить установку РУКТ-4 новыми патронами, а старые развесить по возможности в отсеке. В отсек прибывала вода через предохранительный клапан дифферентной цистерны и была выше настила. Ст. л-нт Колпаков сообщил мне, что они могут выйти из ПЛ, у них имеются 6 аппаратов ИСАМ, которые они проверили, а сами оделись в комбинезоны “Эпрон”, опустили и растянули тубус. Я об этом доложил командующему флотилией вице-адмиралу Черокову. Командующий спросил у меня: сколько они могут продержаться, я ему доложил: около двух часов. Решение на выход л/с из ПЛ принято не было.

В три часа ночи к месту аварии прибыло спасательное судно “Чугуш”. На “Чугуше” приготовили водолаза, но спустить под воду его не смогли из-за отсутствия воздуха. Водолаз с “Чугуша” был переведен на ВМ-11 и только в 4 часа 30 минут был спущен под воду. К этому времени первого водолаза нужно было поднимать. Я беспрерывно находился на связи с аварийной ПЛ (аварийный буй был поднят на ВМ-11) и старался поддержать л/с, сообщал о событиях, происходящих на поверхности. Состояние л/с ухудшалось, у них в резерве оставался один патрон “В-36”. Времени было уже около 7 часов утра. Решение о заведении троса за ПЛ для буксировки временно оставлено и принято другое — подведение воздушного шланга для подачи воздуха. Водолазы в течение двух с половиной—трех часов искали лючок на палубе, под которым находились клапаны подачи и отсоса воздуха. В этом водолазам помогал л/с ПЛ ударами изнутри по клапанам подачи и отсоса воздуха. В 9 часов утра лючок был открыт. К этому времени состояние л/с в 1-м отсеке значительно ухудшилось. Я предложил Колпакову использовать резервный патрон “В-36”, что и было сделано. В 10 часов утра был дан воздух. Л/с в первом отсеке этому очень обрадовался. Я слышал радостные возгласы по телефону. Вода в отсеке к этому времени поднялась до уровня нижних коек. Воздух в отсек давали с ПЛ 613-го проекта, которая была ошвартована к СС “Чугуш”. Для нормального обмена воздуха нужно было присоединить еще трубопровод отсоса воздуха, но к этому времени два водолаза, находившиеся под водой, запутались и не могли самостоятельно выйти. Распутаться им помогал третий водолаз. С подачей свежего воздуха в отсеке начало расти давление и стрелка глубиномера соответственно снизилась с 36 до 31 метра, временно подача воздуха была прекращена.

В 12 или 13 часов я был вызван на совещание к вице-адмиралу Фролову, где решался вопрос о спасении л/с и ПЛ. Было решено поднимать ПЛ, но если и не удастся, то вывести из первого отсека л/с и первой задачей присоединить шланг отсоса воздуха из первого отсека. Под воду были спущены два водолаза, но они присоединить шланги не смогли. Тогда обмен воздуха стали производить через шланг подачи, что не обеспечивало нормального обмена, так как внутрь ПЛ свежий воздух поступал под давлением 5—7 кг/см2, а из ПЛ выходил под давлением 2 кг/см2 и времени для отсоса воздуха требовалось больше, чем для подачи, а поэтому процентное содержание СО2 в отсеке все возрастало. Было принято решение: в первый отсек давать кислород. Шланг с ПЛ присоединили на “Чугуш” к баллонам с кислородом. Времени было около трех-четырех часов. Погода стала ухудшаться. Примерно в 16 часов 30 минут у СС “Чугуш” был пробит левый борт, поэтому было принято решение вывести его в безопасное место.

Придя с совещания, я стал готовить л/с к выходу из отсека. Я передал ст. л-ту Колпакову: освободить выходной люк от всех задраек; приготовить аппараты ИСАМ и ждать от меня команду на затопление отсека. Для нормального обеспечения выхода были выделены два водолаза, которых отправили на стоящую на якоре ПЛ М-214 для ознакомления с верхней палубой и возможного открытия люка.

Все приготовления л/с к выходу из ПЛ были окончены к 17 часам. Водолазы с ПЛ возвратились в 18 часов и были готовы к спуску в 18.30, но под воду спущены не были.

Было решено переменить местоположение всех стоящих кораблей. С ВМ-11 были отданы швартовы и его стало разворачивать по ветру, телефонный кабель натянулся и оборвался в 8.45. Связь с л/с ПЛ прекратилась...” И, как оказалось, навсегда.

После некоторого улучшения погоды спасатель “Пулково” вновь вернулся в район затонувшей лодки.

Под воду спешно ушли водолазы, которым была поставлена задача: как можно быстрее обнаружить подводную лодку, установить связь с подводниками перестукиванием и закрепить в районе входного люка первого отсека ходовой конец для обеспечения вывода подводников на поверхность воды. Предполагалось также поднять оборванный телефонный кабель и при достаточной его длине восстановить с подводниками связь по телефону.

Спущенные под воду водолазы искали М-200 на этот раз более трех часов.

Один из присутствовавших в это время на спасательных судах врачей-физиологов с грустью сказал:

— Боюсь, что когда мы их найдем, и они будут даже еще живыми, жильцами по моральному и физическому состоянию считать их будет уже трудно!

Наконец подводная лодка была обнаружена одним из водолазов в 3 часа 47 минут 23 ноября. Подводники на стук водолаза по прочному корпусу подводной лодки в районе первого отсека не отвечали. При осмотре входного люка первого отсека водолаз обнаружил, что верхняя крышка люка открыта, а в самом люке находится мертвый подводник, одетый в гидрокомбинезон, включенный в индивидуально-спасательный аппарат и имеющий рядом с собой аварийно-спасательный буек. Только тогда стало ясно, что надеяться на спасение кого-либо уже поздно. М-200 стала братской могилой своему экипажу. Скорее всего, события в первом отсеке развивались следующим образом. С потерей связи подводники, не связанные больше приказами свыше, решили осуществить самостоятельный выход из подводной лодки на поверхность. Люди были уже изнурены до крайности и физически и морально, ведь в соседних отсеках уже погибли их товарищи. На помощь извне надежды у них тоже уже не было. Первый подводник открыл крышку люка, но физически обессилев, не смог выбраться из люка, оставшись в его шахте.

Страшно даже представить, в каких мучениях погибли эти люди. Как боролись они, чтобы хоть на мгновение продлить свою жизнь, понимая при этом, что спасения уже нет, не расскажет никто.

После доклада водолазов работы по спасению подводников, находившихся в отсеке подводной лодки, были прекращены, ибо спасать было уже некого. Начата была подготовительная работа к подъему самой подводной лодки на поверхность воды с помощью знаменитого и старейшего спасательно-судоподъемного судна подводных лодок “Коммуна”, прибывшего в ночь с 22 на 23 ноября г. из Кронштадта.

Но вернемся назад... И снова рапорт врио флагманского механика 157-й отдельной бригады подводных лодок капитан-лейтенанта Ильясова:

“...Примерно за 30—40 минут до этого с СС “Чугуш” были перенесены 10 баллонов с кислородом на рядом стоящий тральщик и с него подавался кислород в первый отсек. Когда стали перемещаться корабли, воздушный шланг был передан на ВМ-11 и присоединен к воздушной колонке. Подача воздуха в первый отсек продолжалась.

В 19 часов с минутами меня вызвал к себе полковник Михайлов, который спросил меня: “Дается ли воздух в отсек?” Я ответил, что воздух дается и есть возможность вывести людей из отсека, сравняв там давление. От полковника Михайлова получил указание давать воздух в отсек 3 кг/см2. Вернувшись к воздушной станции, я спросил у дающего воздух водолаза, какое давление по манометру в отсеке. Давление было 4 кг/см2. Я приказал подачу воздуха прекратить и начать стравливать из отсека. Но скоро стравливание воздуха прекратилось по причине перекрытия клапана внутри ПЛ. Позже воздух периодически давали, но он с колонки стравливался медленно. В 20 часов с минутами воздушный шланг был передан на СС “Пулково”.

О дальнейшем я знаю только со слов, что воздух давался в первый отсек до 5 часов утра. Водолаз с “Пулкова” был спущен под воду и достиг ПЛ только в 3 часа 47 минут. Водолаз двигался по воздушному шлангу, длина которого была уже 500 метров, так как другого способа не было из-за того, что местонахождение ПЛ не было обозначено. Выходной люк первого отсека был открыт, и на трапе у люка находился застывший матрос в аппарате ИСА. Водолаз попытался его снять, но этого сделать не смог. Тогда он закрепил его стропом, который при натяжении оборвался. Водолаз попытался связаться с л/с первого отсека, но на его вызов ответа не было”.

ЧТО ЖЕ ПРОИЗОШЛО?

Теперь попробуем восстановить ход трагических событий в отсеках затонувшей подводной лодки.

В момент столкновения сменившаяся вахта завершала свой ужин, и внезапный удар застал людей врасплох. Однако ни паники, ни растерянности он не вызвал! Как впоследствии рассказали уцелевшие, находившиеся на ходовом мостике подводники, вместе с ними наверху был еще и старшина команды мотористов главстаршина сверхсрочной службы Анатолий Комаров, поднявшийся покурить после вахты. Видя, что столкновение неизбежно, он, не думая о собственном спасении, принял единственно верное в создавшейся ситуации решение. Комаров успел прыгнуть в центральный пост. Все это произошло в какое-то мгновение, когда поднимаемая форштевнем эсминца подводная лодка уже вставала на попа. Главстаршина сделал все, что мог и даже больше, однако полностью герметизировать центральный пост не успел. Дело в том, что особенностью “малюток” XV серии было то, что ЦП был герметичным лишь при задраенном верхнем рубочном люке, а это прерогатива командира, который в это время с ужасом всматривался в форштевень эсминца. Кроме того, в момент задраивания нижнего люка лодка уже повалилась на корму, на его комингс попал рукав висевшего рядом ватника. И все же Анатолий Комаров успел главное — прикрыл попадание в прочный корпус потока воды и дал возможность находящимся там бороться за спасение на только своих жизней, но и лодки.

Вспоминает бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б. И. Родионов: “Главстаршина Комаров был у нас на лодке “ветераном”, ведь ему было уже 29 лет, для всех остальных почти старик. Перейти на М-200 уговорил его я, очень уж понравился мне он своей деловитостью и добросовестностью. Родом Анатолий был из Курска, настоящая открытая русская душа. Когда пришел в экипаж, как гора с плеч свалилась, ибо за пятый, самый сложный отсек я был теперь спокоен”.

Как стало известно позднее, в момент столкновения практически мгновенно погибли все находившиеся в пятом и шестом отсеках, среди них оказавшиеся при смене вахты в пятом отсеке командир электромеханической боевой части инженер-лейтенант Александр Липский и командир моторной группы инженер-лейтенант Аркадий Карпунин. Оба выпускники инженерного училища имени Дзержинского. Оба коренные ленинградцы, сыновья погибших фронтовиков, пережившие в детстве все ужасы блокады. У Александра Липского остался трехмесячный сын. Вместе с офицерами приняли смерть старшина 2-й статьи Александр Проймин, матросы Виталий Жебрев, Михаил Поливин и Виктор Гордеев.

Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга в отставке Б. И. Радионова: “Александр Липский принял дела механика на нашей лодке летом. Лодка стояла в ремонте, и там он многому научился. Был прекрасно воспитан, настоящий интеллигент, очень доброжелателен и ответствен за свое дело. Аркаша Карпунин пришел к нам незадолго до аварии. Помню, что всегда на его лице была улыбка да еще было огромное желание плавать...

Саша Промин погиб сразу при столкновении. И сегодня я вижу его живого. Он безумно любил свой родной Ленинград и жену, с которой расписался буквально перед последним выходом в море. Этот светловолосый паренек всегда вызывался на самые трудные задания. И даже однажды, обморозив ноги, он сбежал из госпиталя и вернулся в экипаж”.

Тел этих погибших подводников так и не нашли, что дало повод при расследовании обстоятельств трагедии одному очень ретивому чекисту заявить, дескать, они могли, надев легководолазные костюмы, уплыть в Финляндию, чтобы выдавать там военные тайны... Много позже, когда, наконец, подняли со дна и отрубленную “Статным” кормовую часть подводной лодки, очевидцы рассказывали, будто видели в остатках ящика в оторвавшемся 6-м отсеке человеческие кости...

После столкновения подводной лодки с эсминцем внутри не оставались в живых еще двадцать человек. Страшно представить, что испытали эти люди, когда подводная лодка внезапно с отрубленными кабельными трассами и трубопроводами, в кромешной тьме встала в вертикальное положение и вместе с ними к кормовым переборкам полетело все: от бачков с посудой до сорванных с креплений механизмов, когда из аккумуляторных батарей струился ядовитый электролит, а отсеки наполнились удушающими парами серной кислоты. Но и тогда моряки не потеряли самообладания. Начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков, несмотря на сильнейшую травму, полученную при столкновении, сумел открыть дверь и, карабкаясь по ставшей теперь вертикальной переборке, перебраться из второго жилого отсека в центральный и возглавить там борьбу за живучесть корабля.

Оставшиеся в живых подводники сконцентрировались в трех отсеках: в первом, третьем и четвертом. Два первых из них на подводных лодках XV проекта являлись отсеками-убежищами. В первом отсеке оказалось шесть человек во главе с помощником командира, в третьем (ЦП) восемь и, наконец, в четвертом еще шесть.

Первыми приняли смерть те подводники, кто оказался волею случая в ближайшем к месту удара четвертом отсеке. Старшим по званию там был специалист СПС старшина 2-й статьи Чупин, а наиболее опытными, кто мог бы возглавить борьбу за живучесть отсека, моторист старший матрос Осипов и электрик старший матрос Багров. Однако, судя по всему, находившиеся в четвертом отсеке, кроме подачи воздуха для противодавления потоку воды и соляра, просто не успели ничего предпринять, столь стремительно развивались события, ведь дверь из четвертого отсека в пятый в момент удара открылась, и в четвертый отсек хлынул огромный поток воды. После подъема подлодки в четвертом нашли разбросанные по всему отсеку неиспользованные патроны регенерации “В-36”. Ими просто не успели воспользоваться. На настиле аккумуляторной ямы лежал толстый, до полуметра, слой нанесенного ила. В четвертом отсеке погибли старшина 2-й статьи Владимир Чупин, старшие матросы Михаил Осипов и Владлен Багров, матросы Иван Евдокимов, Алексей Норов и Василий Очерятный. Вскрытие показало, что все они утонули, захлебнувшись водой и соляром... А поток воды уже рвался в следующий, третий (центральный) отсек М-200.

Третий отсек весь был в острых манипуляторах, стеклах приборов и клапанах.

Из акта технического обследования состояния подводной лодки М-200 после ее подъема: “Третий отсек и боевая рубка полностью затоплены водой, в отсеке много топлива и масла. Верхний рубочный люк открыт и находится на крючке, нижний рубочный люк задраен, между комингсом и крышкой зажата часть ватника, вследствие чего вода имела возможность поступать в центральный пост. Дверь на 51-й шпангоут задраена, но кремальерой не обжата, вода поступала из четвертого отсека. При обжатии кремальеры во время осмотра поступление воды прекратилось. Клинкет вытяжной вентиляции и клапан аварийного осушения отсека открыты. В боевой рубке крышка шахты перископа не закрыта. На штатных местах обнаружено 8 неиспользованных патронов регенерации “В-36”.

Если жизнь подводников, оказавшихся в четвертом отсеке, исчислялась несколькими секундами, то жизнь бывших в третьем минутами... Но и за это недолгое время там сделали все, что было в их силах. Прежде всего, успели самое главное — спрямили и поставили на ровный киль вставшую на попа подводную лодку, дав “пузырь” в корму. Сделал это старшина команды машинистов трюмных старшина 2-й статьи Владимир Монахов. Дольше других (около двух часов) сохранял он сознание и силы, до последних мгновений своей такой короткой жизни сражался за своих товарищей, за свой корабль.

Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга в отставке Б. И. Родионова: “Володя Монахов остался в моей памяти немногословным и надежным парнем. Ведь то, что сумел сделать он, мог совершить далеко не каждый! Более двух часов сражался он за корабль в полузатопленном отсеке, среди умирающих товарищей и погиб, не получив разрешения перейти в носовой отсек. А ведь шанс спастись у него был! В центральном давление к тому времени было выше, чем во втором отсеке, и дверь он вполне мог открыть, а там и до первого недалеко. Но не ослушался приказа, не бросил товарищей, остался рядом с ними...”

Из заключения о причинах смерти членов экипажа подводной лодки М-200: “Смерть военнослужащих Комарова, Данковского, Окунева, Черноусова, Низковских, Прохоренко и Монахова, находившихся в третьем отсеке, наступила от асфиксии в результате отравления углекислым газом с последующим утоплением в воде”.

Вспоминает бывший командир М-200 Б. И. Радионов: “Старшина 2-й статьи Владимир Данковский попал к нам в экипаж, можно сказать, случайно. Он служил на другой лодке, которая больше стояла у стенки, чем плавала. Володя же непременно хотел в море! К нам он буквально напросился, и я никогда не жалел, что взял к себе этого прекрасного ленинградского парня. Будучи по специальности торпедистом, Володя настолько прекрасно разбирался в электронике, что был для корабля настоящей палочкой-выручалочкой”.

И успевший задраить нижний рубочный люк главстаршина Комаров, и сумевший поставить подводную лодку на ровный киль старшина 2-й статьи Монахов, и умирающий капитан 2-го ранга Штыков, возглавивший борьбу за спасение корабля, все они сделали всё от них зависящее, чтобы спасти хотя бы тех, кто оставался в первом отсеке. Теперь слово было за спасателями!

Как неофициально говорили впоследствии врачи, производившие вскрытие подводников, капитан 2-го ранга Штыков в воде не захлебнулся, у него просто остановилось сердце...

Ведь условия для оставшихся в первом были почти идеальные: небольшая, всего 35 метров глубина, близкое расстояние до базы, где располагался специальный аварийно-спасательный дивизион, и относительно спокойная погода в первое время после аварии, все это давало немалые шансы на спасение еще остававшихся в живых подводников.

Так что же произошло в первом отсеке в то время, когда наверху свирепствовал шторм? Итак, поняв, что подача воздуха прекратилась и отсутствует телефонная связь, давление велико, дышать становится все труднее, подводники решили выходить наверх. Уже отработанный на тренировках план был таков: первый подводник открывает люк и выбрасывает на поверхность трос с буйком, держась за который, с остановками всплывает. Остальные, включившись в аппараты ИСАМ (индивидуальный спасательный аппарат морской), таким же образом всплывают вслед за ним. Самая сложная задача была, конечно, у первого, ведь ему предстояло открыть люк, а сделать это обессиленному человеку не так-то просто, к тому же сказывалось долгое присутствие в холодной воде, тело закоченело.

Первым решено было идти мичману-стажеру, выпускнику Второго училища подводного плавания Виктору Васильеву. Прекрасный спортсмен, физически очень сильный, к тому же основательно подготовленный на училищных тренажерах для действий в подобных ситуациях, он как никто другой подходил для выполнения данного задания. Вооружившись буйком и тросом, Виктор поднырнул под тубус и втиснулся в шахту люка. Напрягая все свои силы, невероятными усилиями он сумел все же открыть крышку люка и стал выбираться наружу, но силы оставили его, он запутался в тросе и почти сразу же умер — отказало сердце...

Пусть читатель только попытается представить, каким может быть состояние людей, которые почти трое суток находились на дне моря в отсеке подводной лодки: острая нехватка воздуха, густые пары серной кислоты, высокое давление, холод (ведь был на исходе ноябрь!), полная темнота, отсутствие пищи и воды, через переборку — погибшие друзья и, наконец, отсутствие после всех обещаний помощи извне! Каким могло быть физическое и моральное состояние даже у такого подготовленного подводника, как Васильев. Он погиб, истратив свои последние силы, выложившись до самого конца.

Тем временем пять оставшихся в живых ждали, когда Васильев покинет шахту люка и они получат возможность выходить на поверхность. Они стояли по пояс в воде, которая заполнила отсек, оставив над подволоком лишь небольшую воздушную подушку. Силы остающихся в отсеке людей были тоже на исходе. Но произошло непоправимое — умершего мичмана буквально заклинило в узком лазе к люку.

Попытался спасти положение матрос Владимир Скуридин. Из последних сил он тянул внутрь мертвого Васильева. Позднее врачи установят, что у мичмана была при этом даже сломана нога, но все было бесполезно. Тело Владимира Скуридина найдут тут же у шахты. Окоченевшими руками он будет сжимать ноги Васильева. Дальше всех от шахты нашли старшего лейтенанта Колпакова. Своих подчиненных он пропустил вперед...

Какими они были в жизни, ребята с М-200, о чем мечтали, к чему стремились?

Помощник командира старший лейтенант Владислав Колпаков... Наверное, лучше других рассказал об этом удивительном и незаурядном человеке его однокашник по военно-морскому училищу известный писатель-маринист Виктор Канецкий в автобиографической повести “Соленый лед”: “Это избитая истина: как только вспомнишь юность, становится грустно. Вероятно, потому, что сразу вспоминаешь друзей своей юности. И в первую очередь уже погибших.

Здесь, возле памятника Крузенштерну, я последний раз в жизни видел Славу.

Тот же влажный ленинградский ветер. Промозгло, серо. Тот же подтаивающий серый снег на граните. И купола собора, лишенные крестов и потому кургузые, незаконченные, тупые.

И так же точно, как теперь, я выпил подогретого пива в маленьком ларечке недалеко от моста Лейтенанта Шмидта, закурил, засунул руки в карманы шинели и пошел по набережной к Горному институту, вдоль зимующих кораблей, вдоль якорных цепей, повисших на чугунных пушках. И ветер с залива влажной ватой лепил мне глаза и рот. И я думал о прописке, жилплощади и мечтал когда-нибудь написать рассказ о чем-нибудь очень далеком от паспортисток и жактов.

И у памятника Ване Крузенштерну встретил Славу.

Он шагал по ветру навстречу мне, подняв воротник шинели и тем самым лишний раз наплевав на все правила ношения военно-морской формы. На Славкиной шее красовался шерстяной шарф голубого цвета, а флотский офицер имеет право носить только черный или совершенно белый шарф. Из-за отворота шинели торчали “Алые паруса” Грина. А фуражка, оснащенная совершенно неформенным “нахимовским” козырьком, выпиленным из эбонита, сидела на самых ушах Славки.

Надо сказать, что даже за мою короткую еще жизнь творения Александра Грина несколько раз делались чуть ли не запретными. А Славка всегда хранил верность романтике и знал “Алые паруса” наизусть.

Славка прибыл к нам в военно-морское училище из танковых войск. Он попал в танковые войска из-за какой-то темной истории.

В шестнадцать лет Славка связался со шпаной. Это, наверное, были смелые ребята. И тем они пленили его. Кто из нас, шестнадцатилетних, не мечтал проверить свое мужество на чем угодно, если судьба помешала нам принять участие в боях?

Мы были молоды, и многое путалось в наших головах. И в Славкиной тоже. Когда-то он мечтал стать кинорежиссером, прочитал уйму американских сценариев и рассказывал нам их. И ночами слушал джаз. Он владел приемником, как виртуоз скрипач смычком. Из самого дешевенького приемника он умел извлекать голоса и музыку всего мира. Учился он паршиво. Но великолепно умел спать на лекциях. Великолепно умел ходить в самовольные отлучки. И ему дико везло при этом. Наверное, потому, что у Славки совершенно отсутствовал страх перед начальством и взысканиями. Я не знаю другого человека из военных, которому было бы так наплевать на карьеру, как Славке.

Он учил меня прыжкам в воду. И мы однажды сиганули с центрального пролета моста Строителей и тем вывели из равновесия большой отряд водной и сухопутной милиции.

Славка повторил прыжок уже с Кировского моста. Он ухаживал за какой-то девицей, а она пренебрегала им. Тогда он вызвал ее на последнее роковое свидание и явился одетый легко — в бобочке и тапочках. И они зашагали через мост. На центральном пролете Слава мрачно спросил:

— Ты будешь моей?

— Нет, — сказала она.

— Прощай! — сказал Слава и сиганул через перила с высоты шестнадцати метров в Неву.

При всем при том Слава имел внешность совершенно невзрачную, был добродушен, и толстогуб, и сонлив. Но не уныл. Я никогда не видел его в плохом, удрученном состоянии. Он радостно любил жизнь и все то красивое, что встречал в ней. Его не беспокоили тройки на экзаменах по навигации и наряды вне очереди. Он выглядел философом натуральной школы и чистокровным язычником. Естественно, такие склонности, и интересы, и поведение не могли нравиться начальству. Больше того, его выгнали бы из училища давным-давно, не умей он быть великолепным Швейком. Его невзрачная, толстогубая физиономия совершенно не монтировалась с джазовыми ритмами, и самовольными отлучками, и любовью к выпивке.

И вот мы встретились с ним на набережной Лейтенанта Шмидта в середине пятидесятых годов.

Мы не виделись несколько лет. Я служил на Севере, а он на Балтике. Я плавал на аварийно-спасательных кораблях и должен был уметь спасать подводные лодки. А он плавал на подводных лодках.

— Здорово! — сказал я.

— Здорово! — сказал он.

И мы пошли выпить. В те времена на углу Восьмой линии и набережной находилась маленькая забегаловка в подвале.

Я уговаривал его бросить подводные лодки. Нельзя существовать в условиях частых и резких изменений давления воздуха, если у тебя болят уши.

— Потерплю, — сказал Славка. — Я уже привык к лодкам. Я люблю их.

Через несколько месяцев он погиб вместе со своим экипажем.

Оставшись без командира, он принял на себя командование затонувшей подводной лодкой. И двое суток провел на грунте, борясь за спасение корабля. Когда сверху приказали покинуть лодку, он ответил, что они боятся выходить наверх — у них неформенные козырьки на фуражках, а наверху много начальства. И это были последние слова Славы, потому что он-то знал, что уже никто не может выйти из лодки. Но вокруг него в отсеке были люди, и старший помощник командира считал необходимым острить, чтобы поддержать в них волю. Шторм оборвал аварийный буй, через который осуществлялась связь, и больше Слава ничего не смог сказать.

Когда лодку подняли, старшего помощника нашли на самой нижней ступеньке трапа к выходному люку. Его подчиненные были впереди него. Он выполнил свой долг морского офицера до самого конца. Если бы им удалось покинуть лодку, он вышел бы последним. Они погибли от отравления. Кислородная маска с лица Славы была сорвана, он умер с открытым лицом, закусив рукав своего ватника”.

Из акта комиссии по обследованию технического состояния поднятой подводной лодки М-200: Первый отсек заполнен водой ориентировочно на 4/5 его объема. Переборки повреждений не имеют, являются водонепроницаемыми. Верхняя крышка входного люка первого отсека открыта, тубус опущен и закреплен. Разобщительный клапан группы ВВД № 1 закрыт, воздух в баллонах ВВД не оказался. Электроприводы носовых горизонтальных рулей, шпиля и электровентиляторов торпед сухие. Задние крышки торпедных аппаратов № 2 и № 3 приоткрыты, забортный клапан заполнения цистерны кольцевого зазора открыт, в результате чего в отсек поступала вода. Обнаружено три патрона регенерации типа “В-36” (“Восход”), которые были полностью использованы. В отсеке находилось 6 человек, одетых в легководолазные костюмы, состояние отсека свидетельствует, что личный состав готовился к выходу из отсека через люк”.

Из заключения о причинах смерти личного состава подводной лодки М-200: “Смерть военнослужащих Колпакова, Васильева, Кузнецова, Ефременкова, Скуридина и Самарина, находившихся в 1-м отсеке, наступила от асфиксии (удушения), по-видимому, в результате кислородного голодания и отравления углекислым газом во время пребывания в изолирующих аппаратах ИСАМ-48. У части лиц, сорвавших маски в период удушения, непосредственной причиной смерти было утопление в воде... При вскрытии трупов всех перечисленных лиц признаков убийств, самоубийств и смерти от травматических повреждений не обнаружено”.

Вспоминает бывший командир М-200 Б. И. Родионов: “Особенно теплые слова хочу сказать о старшем матросе Алексее Самарине. Уроженец Подмосковья, сын погибшего фронтовика, это был удивительно обаятельный парень. Любым инструментом он владел настолько виртуозно, что это вызывало всеобщее восхищение окружающих. Алеша погиб в первом отсеке. Я уверен, что и там он остался верен себе: сражался за лодку, за товарищей”.

Из воспоминаний бывшего флагманского связиста 157-й отдельной бригады подводных лодок капитана 1-го ранга в отставке Григория Ассановича Енгалычева: “В Таллин из Москвы прилетел главнокомандующий ВМФ адмирал Горшков. Сразу же перейдя на торпедный катер, он поспешил к месту аварии. Там уже находился прибывший накануне из Балтийска командующий Балтийским флотом адмирал Головко. Головко передал по телефонной связи подводникам из первого отсека М-200: “Даю вам честное слово адмирала, что вы будете спасены”. Я не знаю, о чем беседовали между собой Головко и Горшков после прибытия последнего. Головко почти сразу убыл в Балтийск. Говорили, что два адмирала друг друга не переносили из-за того, что Головко тоже стремился занять кресло главкома после Кузнецова. С этого момента руководство спасательными работами возглавил сам главком. Горшков также поговорил по телефону с ребятами из первого отсека. При этом разговоре присутствовали заместитель начальника политотдела бригады капитан 3-го ранга Савченко и врио флагманского механика бригады капитан-лейтенант Ильясов. По их словам, этот разговор происходил так: “Помощник командира лодки Колпаков говорит: “Товарищ главнокомандующий, мы готовы выходить. Дайте нам только немного воздуха, чтобы было легче открыть люк”. Главком отвечает: “Вас понял! Мы сейчас посовещаемся и будем готовить вам выход. Но сами никаких мер самостоятельно не принимайте!”

Вся подготовка длилась без малого тридцать шесть часов, а затем начался шторм, оборвало воздухопровод и телефонную связь. Все находившиеся в первом отсеке погибли. Когда стало ясно, что в живых на М-200 больше никого нет, Горшков тут же обратно улетел в Москву. Я считаю, что в гибели шести подводников виновен именно он. Спасти ребят было можно, это я говорю точно. Надо было сказать: “Если считаете возможным, выходите! “Все офицеры бригады в разговорах между собой считали виновным именно главкома и осуждали его”.

А вот мнение известного исследователя аварий и катастроф отечественного флота Б. А. Каржавина: “Мы были потрясены гибелью экипажа подводной лодки М-200. Лодка затонула... Оконечность ее была приподнята, и экипаж мог покинуть ПЛ, что он и требовал. Кроме того, со спасательного судна предложили завести с эсминца буксир на М-200, на большой скорости хода эсминца дать ей возможность всплыть, снять команду и отбуксировать ПЛ на мелкое место.

Однако прибывший в район аварии Главнокомандующий ВМФ СССР Горшков отверг все предложения, приказал установить с затонувшей лодкой телефонную связь, подать с поверхности через шланги воздух внутрь лодки, сделав для этого отверстие в корпусе, и готовиться к судоподъему по новому, только что разработанному методу.

В районе аварии было сосредоточено множество кораблей и спасательных судов, сам главнокомандующий непрерывно разговаривал по телефону со старшим помощником командира и старшим на борту ПЛ, успокаивая их и команду обещаниями скорейшего спасения. Но начавшийся шторм сорвал воздушные шланги, нарушил связь и задержал на несколько дней спасательные работы. Экипаж лодки трагически погиб.

Гибель подводной лодки М-200 и 28 членов ее экипажа во время “спасательных” работ была настолько скрыта, что ее наименование не указано в списке экипажей погибших подводных лодок и под фотографией памятника погибшим балтийцам-подводникам в г. Палдиски”.

Справедливости ради следует отметить, что факт прибытия к месту гибели М-200 главнокомандующего ВМФ в материалах расследования обстоятельств трагедии не отмечен. Не помнят приезда адмирала Горшкова и другие участники тех событий. Они же приписывают распоряжения главкома командующему Балтийским флотом адмиралу Головко...

РАССЛЕДОВАНИЕ, СУД, ПОГРЕБЕНИЕ…

Спустя шесть дней после гибели М-200, подошедшее из Кронштадта спасательное судно “Коммуна”, завело стропы и подняло затонувшую подводную лодку к себе на палубу. Через несколько часов “Коммуна” уже ошвартовалась в Таллинской гавани.

Ночью началась операция по извлечению тел погибших подводников из отсеков подводной лодки. Как водится, больших начальников при этом не было. На стапель-палубе “Коммуны” присутствовал лишь экипаж спасателя, командование дивизиона спасательных судов и врачи. Доставать подводников предстояло водолазам. Для помощи им и погрузки тел на носилки были выделены матросы подводной лодки той же бригады М-239. Каждому из водолазов, кому предстояло спускаться в лодку, налили для поддержки духа по стакану разведенного спирта. Затем они надели легководолазные маски. При свете прожекторов отдраили люки. Вначале люк в центральный пост, а затем и в первый отсек. Наконец, водолазы скрылись в чреве мертвой субмарины...

Вспоминает бывший командир подводной лодки М-200 капитан 1-го ранга Б. И. Радионов: “По приказу комбрига я выехал из Палдиски в Таллин. Я просил это сделать 25 ноября, когда еще были шансы спасти часть экипажа, но тщетно, ведь я лучше всех знал свой экипаж и теперь должен был опознать погибших ребят. Стоял я на палубе “Коммуны” недалеко от лодки. Водолазы по одному выносили погибших и укладывали рядом со мной на носилки. Кого можно было узнать, я называл. Тех ребят, кто погибли в масках, узнать было нетрудно. Они были словно живые, только, казалось, спят. У тех же, кто перед смертью маски срывал, лица были страшно и непропорционально раздуты, и опознать их было очень трудно. Смотреть на них было и страшно, и больно. Штурмана Мишу Низковских я опознал только по его рубашке. Когда всех достали и погрузили на машины, поехали в морг. Я пробыл там на всей процедуре вскрытия. Помню, что одновременно врачи работали на трех-четырех столах, ярко светили лампы. Врачи ловко вскрывали грудные клетки, выворачивали наружу ребра... Зрелище не для слабонервных. События той страшной ночи даже теперь, по прошествии стольких лет, я вспоминаю как сплошной кошмар”.

А через пару дней состоялись похороны погибших. Траурный митинг проходил в гарнизонном матросском клубе, переоборудованном из бывшей церкви. Прощаться с экипажем М-200 пришел весь городок. Старшим из начальников присутствовал командующий Восточно-Балтийской флотилией вице-адмирал Чероков и член военного света контр-адмирал Сливин. Гремел оркестр. Было море цветов. Прибыли на похороны и родственники погибших, те, кто смог успеть приехать. Место для могилы было выбрано на высоком холме, неподалеку от пирса, откуда открывался вид на море, которому они служили, море, которое забрало их молодые жизни... В братской могиле не похоронили лишь тех, которых не нашли. И капитана 2-го ранга Штыкова, тело которого жена увезла в Ленинград.

Вспоминает бывший флагманский связист бригады капитан 1-го ранга в отставке Г. А. Енгалычев: “Похороны были очень тяжелыми. Плакали, не стесняясь своих слез. На траурном митинге один из отцов погибших матросов, инвалид-фронтовик, плакал, говоря: “Ведь каких-то тридцать метров их от солнышка отделяло! Был бы я там, так неужто не подал бы своему сыну чалку или веревку какую! Неужели и этого у вас не нашлось!” Сестра одного из погибших старшин опоздала на похороны. Ее привезли на машине, когда уже начали закапывать гробы. Вытащили гроб с телом ее брата обратно. Она кричит: “Коля! Коля! Братик!” И бросается к гробу. Наконец открыли. Она тут же упала на брата и потеряла сознание...”

Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга Б. И. Родионова: “Сразу после похорон я отправился на Украину оповещать родственников погибших и не найденных матросов. Поездка была очень тягостной. Перед поездкой офицеры и сверхсрочники гарнизона собрали деньги для семей погибших. Я их тоже должен был передать матерям. Член военного совета флотилии капитан 1 ранга Сливин (уж не знаю, какими моральными принципами руководствовался!) велел мне брать с родственников расписки в получении денег. Но требовать расписок с рыдающих матерей я не стал. Сопровождавший меня военком попытался было завести разговор об этом, но мать одного из погибших матросов разрыдалась: “Я отдавала сына служить Родине, а не продавала за деньги!”

Через некоторое время на братской могиле экипажа М-200 установили скромный стальной памятник, увитый тяжелой корабельной цепью, а рядом два якоря, как символ последнего прибежища моряков.

Тем временем в Палдиски уже начала работать комиссия по расследованию обстоятельств происшедшей трагедии. Выводы комиссии были следующими:

“1. Столкновение кораблей произошло в результате грубого нарушения “Правил предупреждения столкновения судов” командиром ПЛ М-200 капитаном 3 ранга Шуманиным и запоздалых, неэнергичных мер по предотвращению катастрофы командиром ЭМ “Статный” капитаном 3 ранга Савчуком.

2. Причинами, способствовавшими катастрофе, явились: неудовлетворительная организация в подготовке ПЛ М-200 к выходу в море, низкая организация системы оповещения и нарушение режима плавания в Финском заливе”.

А затем был суд военного трибунала. Обвиняемых было трое: командир подводной лодки, командир эсминца и командир 157 ОБПЛ. Судебные заседания проходили в зале Таллинского дома офицеров.

На суде рассматривались лишь обстоятельства столкновения кораблей. Расследованием бездарно организованной спасательной операции не занимался никто...

Вспоминает участвовавший в суде в качестве свидетеля бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б. И. Родионов: “Командир “Статного” капитан 3-го ранга Савчук вел себя на суде достойно, к тому же нам, морякам, было совершенно ясно, что по большому счету он не виноват. Больше того, его энергичные действия спасли шестерых подводников. Главное обвинение в его адрес, что он уклонялся от подводной лодки “не очень энергично”, было, скорее всего, просто дежурным. Зато самое неприятное впечатление у всех оставил Шуманин. Чрезвычайно самонадеянный, смотревший на всех как бы свысока (это в его-то положении!), он не вызывал никаких чувств, кроме антипатии. Но хуже всего в его поведении было то, что он так и не признал себя виновным в гибели 28 молодых моряков. Виноваты были вокруг него все, но не он. В ходе суда Шуманин все время изворачивался, отказывался признавать самые очевидные факты, тряс какими-то своими положительными характеристиками. Ни о какой офицерской чести здесь не было и речи”.

Вспоминает бывший флагманский связист бригады капитан 1-го ранга в отставке Г. А. Енгалычев: “На суде я участвовал как свидетель. Виновными признали троих: Шуманина, Савчука и покойного Штыкова. Шуманин, как на суд пришел, сразу же заявил: “Я к случившемуся не причастен, потому как был на борту в качестве пассажира. Лодку практически не принимал, а к управлению ею допущен не был!” Стал из карманов доставать разные бумаги: командировочное предписание, справку о прописке в другом городе и т. п. Все время твердил одно и то же: “Я дела и обязанности командира не принимал и поэтому отвечать ни за что не могу!”

Основные обвинения были сформулированы следующим образом.

К погибшему Штыкову: “Подводная лодка М-200 вышла в море с неподготовленным к управлению и не вступившим в командование командиром корабля. Командир корабля плохо знал район плавания и правила предупреждения судов в море. На подводной лодке, кроме В. А. Колпакова, не было офицеров, допущенных к несению ходовой вахты. Сам Штыков покинул ходовой мостик при прохождении узкости, оставив на мостике недопущенного командира”.

К капитану 3-го ранга Шуманину: “Оставшись на мостике ПЛ и обнаружив в расстоянии около 40 кабельтовых левый отличительный и топовый огни встречного корабля, Шуманин не отвернул вправо, как это требуется правилом 19 ППСС, и в дальнейшем разобраться в быстроменяющейся обстановке не смог. Принял неправильное решение расходиться со встречным кораблем правыми бортами, которое не изменил до момента столкновения. При обнаружении обоих отличительных огней эсминца и далее только левого отличительного огня вместо поворота вправо произвел последовательно два поворота влево — первый на 5° для расхождения с эсминцем правыми бортами, второй “лево на борт” для уклонения от таранного удара, чем грубо нарушил правила 18 и 19 ППСС.

Видя опасность столкновения, командир подводной лодки не пытался предотвратить его уменьшением хода”.

К командиру эсминца капитану 3-го ранга Савчуку: “Корабль следовал слева от оси фарватера Сурупского прохода, чем грубо нарушил правило 25 ППСС. В результате этого командир подводной лодки не смог своевременно оценить обстановку и принять правильное решение на расхождение кораблей. При обнаружении подводной лодки принял неэнергичные меры и действовал нерешительно при расхождении с нею, не изменив резко курс вправо, и выполнял этот маневр медленно, изменял курс вправо по 2—3° и не показывал при этом сигналами сторону своего поворота.

При сближении с подводной лодкой М-200 командир эсминца маневрировал большими ходами. Так, только за 4 минуты до столкновения уменьшил ход с 22 до 18 узлов и за 2 минуты — до 14 узлов. Это привело к тому, что командир эсминца не смог предотвратить столкновение с подводной лодкой дачей самого полного хода назад”.

Приговор суда был таким: три года в лагерях общего режима Шуманину и столько же Савчуку. Приговор командиру эсминца вызвал сильное возмущение офицерского состава 12-й дивизии крейсеров, в которую входил “Статный”. Командир эсминца считался там одним из самых грамотных и опытных моряков, к тому же Савчука все очень уважали как офицера и человека. Неофициально эту позицию разделяли и многие флотские начальники.

На дивизии крейсеров образовался стихийный комитет в защиту Савчука. Явление само по себе для того времени достаточно необычное. Офицеры дивизии полностью взяли на себя содержание его семьи, писали бесконечное множество бумаг в самые высокие инстанции. Где-то года через полтора бывший командир “Статного” был освобожден досрочно. Кстати, и в зоне он вел себя достойно, как и подобает морскому офицеру. Впоследствии Савчук был восстановлен в воинском звании и долгие годы служил на Балтийском флоте, пользуясь уважением подчиненных и сослуживцев, дослужившись до капитана 1-го ранга и став начальником вспомогательного флота.

Бывший командир М-200 Шуманин, отбыв из-за амнистии свой срок не полностью, вернулся обратно в Палдиски. Вспоминает капитан 1-го ранга в отставке Б. И. Родионов: “Всем было совершенно ясно, что в гибели экипажа лодки виноват именно Шуманин, и, когда он, как ни в чем не бывало, вернулся обратно в городок, это вызвало у всех нас, офицеров бригады, большое возмущение. Если бы в этом человеке была, хоть капля чести и совести, он никогда не посмел приехать на место, где лежат в земле погубленные им люди. Конечно, здесь сыграл свою роль пресловутый квартирный вопрос (квартирой, кстати, его обеспечили сразу же по прибытии в часть), но ведь должна быть еще и какая-то порядочность! У меня сложилось впечатление, что он вообще считал себя незаслуженно обиженным и не испытывал никаких угрызений совести. Устроился Шуманин работать инженером на местный завод металлоизделий. Из нас, моряков, никто с ним никогда не общался. Так и жил он долгие годы, окруженный стеной молчания”.

ПАМЯТНИК НА ЧУЖОЙ ЗЕМЛЕ

Прошли годы. Давно уже ушли из Палдиски наши подводные лодки, а созданная там база и учебный центр подготовки подводников отошли к Эстонии. Теперь в гавань, где когда-то швартовалась М-200, заходят суда под чужими флагами. Но, как и в прежние времена, все еще стоит над морем скромный памятник погибшим подводникам.

Рассказывает капитан 1-го ранга в запасе Л. В. Руденко: “Перед самым уходом наших последних подводных лодок из Палдиски могилу экипажа М-200 привели в порядок. Однако едва лодки ушли, местные фашисты сразу же начали глумиться над памятью павших. С могилы были вырваны бронзовые доски с именами погибших офицеров и матросов, само надгробие расстреляли из автоматов. Мы, военные пенсионеры, оставшиеся жить в Палдиски и Таллине, были возмущены таким вандализмом. Но что можно сделать, когда эстонские власти поощряют подобные действия? Решили бороться сами. Немного привели в порядок могилу. Затем за свои деньги заказали памятную доску с именами погибших подводников М-200. Доску отвезли в Таллин и установили в соборе Александра Невского, где отслужили молебен. Пусть хоть такая память останется... Очень больно, когда в грязь втаптывается самое святое, что у нас еще есть...”

Ветеранов бригады подплава давно уже не пускают в Палдиски, чтобы поклониться праху погибших товарищей. Советские подводники у нынешних эстонских властей не в чести. Но я верю, они, все же, соберутся вместе и опустят в балтийскую волну свой скорбный венок, как символ памяти о погибших друзьях. И море примет его, как когда-то приняло тела погибших подводников с М-200.

При выполнении воинского долга геройски погибли вместе с подводной лодкой М-200

Капитан 2-го ранга ШТЫКОВ Юрий Павлович

Старший лейтенант КОЛПАКОВ Владислав Александрович

Инженер-лейтенант ЛИПСКИЙ Александр Александрович

Инженер-лейтенант КАРПУНИН Аркадий Леонидович

Лейтенант НИЗКОВСКИХ Михаил Григорьевич

Мичман ВАСИЛЬЕВ Виктор Дмитриевич

Главный старшина КОМАРОВ Анатолий Платонович

Старшина 2-й статьи ДАНСКОВСКИЙ Владимир Ильич

Старшина 2-й статьи МОНАХОВ Владимир Федорович

Старшина 2-й статьи ПРОЙМИН Александр Стефанович

Старшина 2-й статьи ЧУПИН Владимир Илларионович

Старший матрос БАГРОВ Владлен Васильевич

Старший матрос ОКУНЕВ Борис Иванович

Старший матрос ОСИПОВ Михаил Алексеевич

Старший матрос СЛАБУШЕВСКИЙ Анатолий Михайлович

Старший матрос САМАРИН Алексей Николаевич

Старший матрос ЕФРЕМЕНКОВ Анатолий Александрович

Матрос ЕВДОКИМОВ Иван Николаевич

Матрос КУЗНЕЦОВ Вячеслав Иванович

Матрос НОРОВ Алексей Иванович

Матрос ОЧЕРТЯТНЫЙ Василий Иванович

Матрос ПРОХОРЕНКО Анатолий Иванович

Матрос СКУРИДИН Владимир Иванович

Матрос ЧЕРНОУСОВ Виктор Петрович

Матрос УС Андрей Михайлович

Матрос ЖЕБРЕВ Виталий Петрович

Матрос ПОЛИВИН Михаил Григорьевич

Матрос ГОРДЕЕВ Виктор Ильич



Из публикаций капитана 1 ранга Шигина Владимир Виленовича

Вечная память.......
КСФ,Крейсер "Александр Невский", Бч-5, ЭТД, НКСТ.86-89.
Изображение
Platonov
Почетный форумчанин
Сообщения: 1453
Зарегистрирован: 08 июн 2012, 18:34
Воинское звание: старший матрос
Откуда: г. Ростов-на-Дону

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение Platonov »

Десять лет назад произошла трагедия АПЛ К-159

Лодка.jpg

Корабль Северного флота 30 августа выйдет к месту гибели АПЛ К-159 вблизи острова Кильдин в Баренцевом море для отдания воинских почестей погибшим подводникам, сообщает источник Центрального Военно-Морского Портала.

Группа родственников погибших членов экипажа АПЛ 29 августа вылетела из Санкт-Петербурга в Североморск для участия в памятных мероприятиях.

Кроме того, в Никольском соборе Санкт-Петербурга сегодня, 30 августа, проходит в эти минуты панихида "По воинам, в море погибшим".

Атомная подводная лодка Северного флота К-159 затонула 30 августа 2003 года во время шторма при её буксировке из бухты Гремиха для утилизации в Снежногорск. Погибли 9 членов экипажа, одному удалось спастись. Лодка до сих пор не поднята со дна Баренцева моря.

Фото: АПЛ К-159 перед гибелью. novayagazeta.ru
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
С уважением, ст. матрос ДКБФ Григорий Платонов.
Аватара пользователя
drakon
Почетный форумчанин
Сообщения: 2207
Зарегистрирован: 20 янв 2006, 15:02
Реальное имя: Александр Тимофеевич
Воинское звание: Капитан 2-го ранга
Откуда: СССР
Контактная информация:

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение drakon »

Ещё рак по поводу К-129. В субботу Пушков в P.S. рассказал, что америкосы недавно выпустини гнусный фильм про экипаж К-129, это подвигло меня порыться в Инет..., вот что встретил:

http://nnm.me/blogs/igoriok28/proekt-azorian/
Аватара пользователя
drakon
Почетный форумчанин
Сообщения: 2207
Зарегистрирован: 20 янв 2006, 15:02
Реальное имя: Александр Тимофеевич
Воинское звание: Капитан 2-го ранга
Откуда: СССР
Контактная информация:

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение drakon »

drakon писал(а):Ещё рак по поводу К-129....

Судя по этим фоткам с обломками К-129 (так подписана фотка - Wreck - переводится как - ОБЛОМКИ), разрушена задняя часть рубки, стало быть, версия навигационного столкновения с противником не кажется маловероятной:
К-129.jpg
кк-129.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
BliG
Сообщения: 170
Зарегистрирован: 24 июн 2006, 12:01
Реальное имя: Геннадий
Воинское звание: ст.матрос
Откуда: Эстония

Re: Навечно в памяти.....

Сообщение BliG »

Один день из истории: сегодня исполняется 54 года со дня гибели ракетной дизельной подводной лодки С-80

С-80 — советская дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами

Заложена 13 марта 1950 года на заводе «Красное Сормово» в городе Горький как головная средняя подводная лодка проекта 613, заводской номер 801. Генеральный конструктор - В. Н. Перегудов.

21 октября 1950 года была спущена на воду и 1 ноября по р. Волге доставлена в Баку на Каспийское море для прохождения сдаточных испытаний. 2 декабря 1951 года завершила испытания и вступила в строй.

Летом 1953 года переведена из Баку в Северодвинск, и 9 ноября включена в состав 162 бригады подводных лодок 33 дивизии подводных лодок Северного флота с базированием в г. Полярный. 2 декабря 1952 года после завершения испытаний включена в состав Северного флота.

Гибель

Ночью 26 января 1961 года С-80 находилась в Баренцевом море с целью отработки и совершенствования задач одиночного плавания.

Занимала подводное положение на перископной глубине с открытым шноркелем (трубой для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины). Волнение на море достигло 6 баллов при температуре воздуха −5 °C. Последнее сообщение от лодки поступило в 0:30 27 января (доклад метеообстановки). 3 февраля рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй подводной лодки, были организованы поиски, продолжавшиеся до 16 февраля, однако лодка обнаружена не была.

В дальнейшем, в результате расследования государственной комиссии было установлено, что в 01:27 27 января лодка ушла ниже перископной глубины, что должно было вызвать автоматическое закрытие клапана шноркеля для предотвращения попадания в него забортной воды. Однако этого не произошло из-за обледенения поплавкового клапана шноркеля.

Дизельные двигатели были остановлены после обнаружения поступления воды в пятый отсек. Матрос-моторист пятого отсека обнаружил попадание воды, но не смог оперативно перекрыть вентиль вентиляционной системы двигателя. Вскоре отсек был затоплен, лодка потеряла управление и начала крениться.

После того как лодка накренилась на 45 градусов, её ход замедлился до полной остановки, а затем она начала двигаться назад и погружаться до касания о грунт. Второй, третий и четвёртый отсеки были разрушены. Однако в оставшихся отсеках ещё были живы 24 человека. На всплытие у лодки не хватило запасов сжатого воздуха, люди начали умирать от медленного удушья. Некоторые не выдерживали и выбирали быструю смерть, другие держались до последнего. В боевой рубке на задраенной крышке нижнего люка нёс командирскую вахту старпом капитан 3-го ранга В. Осипович; командир ракетной боевой части (БЧ-2) капитан-лейтенант В. Черничко стоял на перископе как вахтенный офицер. Все 68 членов экипажа С-80 погибли.

Судьба экипажа и подводной лодки оставалась неизвестной семь с половиной лет. В 1968 году в штаб Северного флота поступила информация, что рыбаки теряют свои сети, цепляясь за крупный предмет на дне. 23 июня 1968 года спасательное судно «Алтай» обнаружило корпус подводной лодки. Она лежала на твёрдом грунте без дифферента, накренившись на правый борт. В результате тщательного обследования с помощью спускаемой обитаемой наблюдательной камеры было установлено, что это С-80.

24 июля 1969 года С-80 была поднята на поверхность, отбуксирована в бухту Наша, где установлена на понтоны и в августе обследована правительственной комиссией во главе с вице-адмиралом Г. И. Щедриным, которая и установила причины аварии. Лодка была признана не подлежащей восстановлению, разделана на металл в 1969 году.

Моряки с С-80 захоронены в братской могиле в посёлке Оленья Губа. 25 января 1973 года на могиле установлен памятник (отреставрирован в 2011 г.) с надписью: «Вечная память подводникам экипажа ПЛ С-80, погибшего при исполнении служебных обязанностей»
Связь, она как воздух, когда есть не замечаешь, когда нет задыхаешься.
"контр-адмирал А.Г.Головко"
Ответить

Вернуться в «Подводные лодки»